2022年，中国新能源汽车市场渗透率达到25.6%，同比增长12.1个百分点，全球销量占比超过60%。而在电动汽车渗透率不断的提高的趋势下，软件层面的智能化将是形成竞争差异化的要点，智能驾驶将引发汽车产业新一轮洗牌。
为了逐步提升车型竞争力、扩大市场占有率，优质自主品牌已经把提升新车型的智能驾驶水平作为下一步重点工作。目前，国内智能驾驶汽车已发展至辅助驾驶阶段，根据高工智能汽车数据，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，前装搭载率首次超过50%。
L3是智能驾驶产业链关键分水岭。根据亿欧智库的数据，2020年L2级无人驾驶渗透率为9%，2021年为18%，2022年L2及以上的无人驾驶的渗透率有望提升至25%，2025年预计提升至37%，L3及以上渗透率达5%。
业内人士在中国电动汽车百人会上更是乐观预期，到2026年高阶智能驾驶的渗透率将超过15%，完成智能化的跨沟。即，未来三年则是关键窗口期，智能驾驶技术是决胜的关键。
作为全球电动汽车的标杆企业，全无人驾驶（FSD）是特斯拉辅助驾驶功能Autopilot的升级版，其目标是让车辆做到不在人工干预的情况下完全自动驾驶，而且要比人类司机更安全。FSDBeta在2020年向部分用户推送以来，三年间经历了十余次迭代，每一次迭代都伴随着愈发开放与智能。马斯克曾透露，FSDBeta版用户已累计行驶1.9亿英里（约3.06亿公里）。
7月6日，马斯克线上亮相世界人工智能大会，并表示“FSD在2023年将落地是非常有说服力的。”
中信证券表示，经过3年测试，特斯拉FSD在算法、数据、硬件等各方面皆已构筑坚实壁垒。虽仍属L2+产品，但或已初步具备L3能力，且用户评价整体向好。在北美地区，FSD已来到正式落地的前夜，有望于下一代V12版本正式摘掉Beta，并向更大范围的消费者渗透。在北美以外地区，特斯拉亦在积极推动FSD的落地进程，入华趋势也愈发明确，有望整体加速中国车企的智能化进程。
国内车企方面，以理想、小鹏、蔚来、华为等为代表的企业已经推出能轻松实现城市和高速导航辅助驾驶（NOA）功能的车型，比亚迪、长城、长安等企业也陆续加大研发跟进。
华西证券表示，智能驾驶行业遵循“螺旋式上升、波浪式前进”发展路径，2023年特斯拉FSD拐点显现；理想、小鹏、蔚来、华为等城市NOA加速落地；政策法规逐步健全；特斯拉定制超级计算机平台Dojo将于7月投产，有望加速数据积累，智能驾驶行业正逐步迎来技术、法规、用户接受度三重拐点。看好后续数据积累、大模型应用带来的功能体验提升，提升行车安全、减轻驾驶疲劳，渐进式影响消费者购车决策，智能化布局相对领先车企、零部件有望最直接受益。
据东吴证券的研究多个方面数据显示，2020年中国无人驾驶市场规模为500亿元，预计2023年有望超过1100亿元，年复合增长率达28%。
“2022年是全球新能源汽车产业高质量发展具有标志性意义的一年，年销售首次突破1000万辆，同比增长63.6%，中国继续实施财税金融、积分管理、道路通行等新能源汽车支持政策，产业高质量发展交出了一份亮丽的答卷。”工信部副部长辛国斌说。
统计多个方面数据显示，2022年中国新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%，销量占比25.6%，提前3年完成2025年规划目标。2023年一季度，中国新能源汽车迎来开门红，产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率提升至26.1%。
东方财富证券表示，过去几年乘用车市场最大变化来自电动车的高歌猛进，其在新车销售量中的渗透率快速提升，2021年至2023年5月，已达到35.3%水平左右，在2022年11月达到最高峰38.3%。未来电动车市场从爆发式增长阶段将逐步进入稳定快速地增长阶段。
汽车电动化为智能化奠定了充分的基础。根据最新国标，将无人驾驶技术划分为L0至L5六个等级。目前L2级别的无人驾驶技术已在电动车平台广泛搭载，其渗透率提升节奏类似电动车，同样达到了2022年34.9%的水平。而根据各大厂商量产车型发布信息总结，从2022年开始，将进入L3无人驾驶技术批量上车的新阶段。
立法突破加速无人驾驶落地。2022年5月，深圳市人大立法计划中将深圳经济特区智能网联汽车管理条例列为首位。根据征求意见稿内容，主要明确了L3级别无人驾驶车辆可以在开放路段、区域或区级全域开放道路上合法上路行使，以及L3级别无人驾驶车辆事故时驾驶人承担损害赔偿责任，因质量缺陷造成事故的驾驶人可向汽车生产者、销售者追偿。其未来落地将解决L3车辆合法上路和事故责任划分等制约行业发展的核心问题，具有里程碑意义。预计还将引发各地跟随立法，从而大幅推动L3级别无人驾驶技术的普及速度。
2023年5月16日，工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴表示，工业与信息化部将坚决落实党中央、国务院决策部署，坚持车路云一体化发展路线，加强统筹协同，强化创新驱动，优化政策供给，合力推动智能网联汽车产业高质量发展。
辛国斌也表示：“将支持有条件的无人驾驶（L3级无人驾驶），及更高级别无人驾驶功能的商业化应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南。我们已启动了这项工作，地方也在积极做出响应”。此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式对外发布，加快制定十多项重点急需的标准，其中就包括支持L3级以上无人驾驶功能商业化应用。
根据2022年3月1日最新实施的国标驾驶自动化分级标准GB/T40429-2021，L3级无人驾驶最大的变化在于对目标和事件的探测与响应要素，从L2的由驾驶员和系统共同完成，转变为L3的由系统独立完成，这就对无人驾驶系统的目标探测能力提出了更高要求。
渐进演化路线，从先进驾驶人辅助系统（ADAS）产品开始生产并逐步研发到无人驾驶阶段，大部分传统车企和零部件企业一般都会采用这种相对保守的路线。
革命性路线级无人驾驶，如谷歌、福特、通用（GM）、Momenta等公司。
特斯拉路线，坚持纯视觉无人驾驶硬件，首先应用辅助无人驾驶功能，不间断地积累测试数据，通过软件升级深度学习完善无人驾驶统，最终实现无人驾驶。
特斯拉的三个等级智驾产品，由低到高分别为基础版（Basic），增强版（Enhanced，EAP）和FSD，FSD是特斯拉推出旨在实现全无人驾驶的智驾产品，当前仍处于Beta版本（测试版）。
FSD Beta最早于2020年10月开始向小批量早期测试者推送V6.0版本，经过多次迭代，2023年5月30日发布了最新版本为FSD Beta V11.4.2版本，可实现包含高速领航、城市道路领航和泊车三域智驾功能，当前还需驾驶员实时监控，仍属于L2高级辅助驾驶。
其中，基础版和增强版在国内销售的车型已经落地，FSD目前只在北美地区（美国和加拿大）推出，尚未引入国内，但可以在购车时进行付费选装，待FSD引入中国时才可以上车。
FSD落地的两大技术底座，一个是BEV+Transformer的感知算法架构，另一个是Dojo超算系统。前者为FSD提供了不依赖高精地图的感知和定位能力，后者则是支持算法快速迭代响应用户反馈，实现高效数据闭环。
截至于2023年1月，已经有40万北美用户接入了FSD Beta 对应约25%的渗透率。据中金公司测算，北美FSD 2023年或对特斯拉营收贡献有望实现8.23-17.11亿美元，占其2022年全年营收比重约为1.0%-2.1%，按照它的毛利率65%测算，有望贡献8.23亿-17.11亿美元 5.35亿-11.12亿美元毛利，占2022年毛利比重为2.6%-5.3%，用户规模方面，马斯克认为一旦FSD的规模、数据积累迈过某个门槛，也会像ChatGPT一样爆发式增长。据Loup Funds预测，到2031年80%的特斯拉汽车将配备FSD，FSD将在2032年前为特斯拉带来1020亿美元的利润。
特斯拉FSD的推广有望增强花了钱的人高阶辅助驾驶的认知，助推行业智能驾驶配置率提升，进一步培养花了钱的人高阶辅助驾驶功能的需求，从而激活无人驾驶行业发展驱动力。对比中国和美国的落地环境，和BEV+Transformer技术所需的数据和训练前提，中金公司认为，当前FSD若要进入中国，需考量BEV（纯电动）感知方案是不是能够得到很好的本地化适配。而特斯拉FSD以及小鹏XNGP等城市领航辅助功能的开放，或加速中国智能驾驶行业发展进程。
6月15日，小鹏汽车宣布其城市NGP正式在北京开放，成为业内首个在北京城区开放的高等级智能辅助驾驶，当前一般适用于北京各环线及主要快速路。并将很快向小鹏G9、P7i的Max版用户推送。
理想则在6月17日发布了认知大模型MindGPT、“轻高精地图”的城市NOA，以及通勤NOA解决方案——通过自车学习设定路线的路段特征，解决了四、五线城市的使用难题，将有效加速辅助驾驶系统的渗透率。
随着技术逐步走向成熟、产品价格逐渐下降及用户智能化体验需求不断的提高，ADAS功能正逐渐从豪华车向中低端车型发展，渗透率正在快速提升。
据高工智能汽车数据，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，同比增长23.9%，增速维持较高水准。据车云网数据，2022年中国智能网联汽车智能网联乘用车（具备OTA功能和L2级及以上智能辅助驾驶功能）销售468.8万辆，同比增长77.7%，渗透率达到22.6%。
中银证券表示，ADAS系统既是车企切入无人驾驶的渐进式解决方案，也是现阶段无人驾驶成果的商业化产品。受量产规模效应提升、部分产品国产化、技术成熟度逐渐提升等因素影响，辅助驾驶成本逐渐降低。据高工智能汽车数据，2020-2022年，L2级辅助驾驶前装标配搭载车型均价分别为27.2万元、25.6万元、25.2万元，且2022年25万元以下车型占比近80%。辅助驾驶功能逐渐渗透主流消费区间，销量有望持续高速增长。
NOA最早由特斯拉在2019年向FSD车型推送（可对应不同车企的“高阶智能/智慧+领航/导航+自动/辅助驾驶”功能，蔚来称为NOP+、小鹏称为NGP、华为称为NCA），在基础L2辅助驾驶功能的基础上，通过与地图导航等功能结合，可实现一定道路场景范围内的点到点智能驾驶。领航辅助可视作ACC（自适应巡航控制）、LCC（车道居中控制）、ALC（自动变道辅助）等功能的叠加，在此基础上结合高精地图导航、传感器信息及规控算法调度，实现自动跟车、变道、上下匝道、控制车速等智驾功能。
根据场景的不同，领航辅助可进一步分为高速领航和城区领航。高速领航普遍限制在特定高速公路和城区高架路开启，城区领航则针对复杂城区道路场景进行升级，新增信号灯识别、自动变道、自动避障等功能。
高速NOA场景相对简单，路况、标志和标记的图像相对标准。在部分高速公路或高架等封闭路段行驶时，结合车载导航路线让车辆实现自动变道、自动进入和驶出匝道口的技术功能，应用相对广泛。
城市NOA加速落地，覆盖主要行车使用场景，为用户更好的提供从高速到城市的全场景可持续的无人驾驶功能。早期城市NOA功能广泛使用高精地图，提供更精确的定位服务，但高精地图采集成本高、覆盖率较低、更新慢，难以满足城市NOA快速大规模的上车需求。随着车端算力及传感器功能迭代升级，单车感知水准不断提升，大部分厂商通过“轻地图”+单车感知方案，即仅在匝道口等导航地图难以精确处理的部分做数据强化，实现城市NOA功能。随着城市NOA技术路线逐渐成熟，大量中高端车型逐渐开始配置，相关产业链有望迅速发展。
根据华西证券的报告，2020年底至2022年，理想、小鹏、蔚来等相继推出高速导航辅助驾驶功能；2023年，NOA由高速向城区迈进，以新势力为代表的自主车企（理想、小鹏、蔚来、华为）年内均有城市辅助驾驶落地规划（从用户的总用车里程上看，城市道路占到71%，用车时长更是达到90%）。
高工智能汽车的数据显示，2023年1-4月，实际标配NOA车型交付量11.2万辆，同比增长85.3%，新增交付NOA配置车型数量增长约20%。同时标配NOA功能车型均价持续下降，据高工智能汽车数据，2023年1-4月，NOA标配交付车型均价为35.3万元，同比下降9.4%。
L3逐渐进入量产阶段，部分车型已达标准。L3级自动驾驶具备在类似于高速公路的限定环境下完整执行动态驾驶任务（DDT）的能力，面对自动驾驶系统失灵、车辆故障或其他突发情况，驾驶员要尽可能以最小风险接管。对于L3及以上等级自动驾驶汽车，一般需要域控制器、线控底盘、激光雷达的支持。部分厂商2022年已实现L3级系统布局，但受限于法规要求无法完全使用。目前法规对高级别自动驾驶逐渐放开。
深圳自2022年8月1日起施行《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。该文件对智能网联汽车定义、测试及示范应用条件、权责归属等问题进行了详细定义，是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件。随着L3车型的陆续上市及法规的不断开放，相关领域将迎来快速发展。
华泰证券认为，城市NOA、“通勤模式”上车以及特斯拉FSD有望加速催化L3级自动驾驶落地，预计2025年渗透率或快速提至10%，带动汽零赛道大幅扩容。
中信证券的预测则更为乐观，短期来看，预计2023年L2、L2+级自动驾驶渗透率将达到38%、8%。2023年随着理想L7L8、小鹏G6、蔚来新ES6等产品的上市，预计L2+级产品渗透率继续提升。中期来看，预计2025年L2、L3及以上级别自动驾驶渗透率分别为56%、20%。
智能化为汽车行业的核心趋势，主机厂将对自动驾驶保持旺盛需求，预计2025年、2030年L2级自动驾驶渗透率分别为50%、52%；随着自动驾驶技术的进步、相关零部件成本的下降与法律法规的逐步放宽，预计2025年L3及以上级别自动驾驶渗透率为20%；随后L4开始出现，并将于2030年L3、L4进一步提升至40%、8%。
东方财富证券表示，在L3-L5自动驾驶等级提升带来更长的高速成长周期。根据电子行业发展经验，新技术渗透率提升的过程往往经过慢、快、慢的节奏变化，最高速的增长期是在10%渗透率左右开启，至最终渗透率天花板的80%分位。
从投资的角度看，最佳投资机会来自这段时期。相对于汽车电动化的一维渗透率提升进程，智能化赛道的更大魅力在于，在L2的基础上，未来L3、L4、L5的普及将带来次第交错的三重渗透率提升高速成长期，带来更长的高速成长期和更大的成长空间。目前L2的渗透率提升速度和电动化普及速度基本一致，假设L3-L5每个级别的推广速度和L2类似，预计整个汽车智能化赛道高增长将持续6年。
财富证券复盘了乘用车行业2005年至今的销量情况、板块收益率以及个股的超额收益，从时间维度将整个乘用车板块的投资区间大致分为三段：
2005-2010年为产能周期，这段区间内汽车产品供不应求，行业销量高速增长，板块收益大幅跑赢上证综指。这5年间行业具备较高的β收益。
2010-2020年为产品周期，这段区间，行业增速逐步放缓，结构出现分化，板块收益波动较大，行业的β收益降低，这期间具备强产品力的整车企业仍然具备较好的α收益。
2020年上半年起，汽车行业迎来电动化和智能化的快速发展期。行业的β收益大幅提升。汽车行业整体销量保持微增长，内部结构分化，新能源汽车的渗透率快速提升，传统燃油车的市占率大幅下滑，自主品牌凭借自身电动化和智能化的先发优势不断的提高自身在国内的市场份额，部分优秀自主品牌加速出海，扩张全球份额。
2005-2010年：行业销量快速增长，投资跟随总量。2005-2010年，乘用车行业处于快速发展阶段，5年CAGR为28.2%。其中2009-2010年受到购置税优惠政策的刺激，两年行业增速分别为52.88%和33.29%。行业销量的快速增长带动了乘用车企业的收入和业绩快速提升。
乘用车板块业绩向好，行业投资收益大幅跑赢上证综指，2007年和2009-2010年乘用车板块相对上证综指取得了3-5倍的超额收益。这也和乘用车板块的整体收入和业绩增速正相关。
行业销量快速提升的时期，个股同样具备较高的投资收益。以长安汽车为例，2007年公司销量增速21.0%，2009年和2010年公司销量增速分别为74.4%和58.3%。同期公司股价分别相对于2007年初和2009年初取得了4-5倍的涨幅。
2011-2020年：行业总量增速放缓，内部结构分化。2011年后，行业销量增速开始降档，2011-2020年行业销量增速CAGR为3.7%。行业内部结构分化，具备强产品的乘用车企业走出了自身的α行情。这期间具备强产品的整车企业取得了较高的销量增长，同时也跑出了较高的超额收益。以长安汽车和长城汽车为例，长安汽车2013-2016年的销量同比增速分别为13.9%、14.5%、8.9%、10.3%，同期公司的股价也从2013年初的3.0元上涨至2015年内的最高点11.1元，涨幅达2.7倍。长城汽车2012-2016年的销量同比增速分别为28.4%、20.7%、-3.1%、16.7%、26.0%。对应公司的股价也从2012年初的3.15元涨至期间最高点16.32元，增幅达4.2倍。
2021年至今：智能电动引领行业变革，相关指数取得超额收益。2021年至今，行业整体增速有所放缓，内部结构分化更加显著。以电动化和智能化为代表的新能源汽车渗透率快速提升。新能源汽车指数和智能汽车指数取得了较高的超额收益，较早布局电动智能汽车的企业也取得了较高的超额收益。
比亚迪在新能源领域的布局较早，三电技术积累深厚，动力电池产能充足，零部件供应链高度垂直一体化。凭借先发优势，比亚迪在本次智能电动的变革中尽享行业红利，其销量和市值屡创新高。
中银证券表示，L2+及以上等级自动驾驶汽车需要传感（视觉、激光雷达、4D毫米波雷达）、计算（域控制器、高算力芯片）、执行（线控底盘）等多方面支持。随着L3车型的陆续上市，相关领域将迎来快速发展。
近年来智能驾驶、智能座舱及智能底盘渗透率快速提升，带动激光雷达、毫米波雷达、域控制器、HUD、空气悬架、线控制动及转向等产品搭载量快速增长。部分零部件国产供应商技术逐渐成熟，成本、位置优势显著，国产替代空间广阔，市场份额有望大幅提升。
华西证券表示，行业一直存在纯视觉方案与激光雷达方案之争，从特斯拉FSD发展情况看，依靠算法框架升级与大模型应用，纯视觉路线D毫米波雷达应用，可形成较好感知效果；对于后续进展，不仅仅是技术路线之争，而是关乎效率、成本、安全的综合选择，也是各家车企基于当前实际选择的切合自身方式。故而对于国内车企而言，短期考虑技术能力与数据积累方面的不足，激光雷达路线预计仍然为确定性较高的技术方案之一。
激光雷达路线明晰，低成本量产为核心竞争力。其中，混合固态激光雷达技术路线相对成熟，稳定性好、价格便宜、结构简单、易过车规，仍为当前主流方案。
据高工智能汽车研究院数据，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达12.99万台，配套车辆11.18万辆，激光雷达仍为实现L2级以上辅助驾驶功能的重要传感器。2022年多款搭载激光雷达的车型量产，目前渗透率仍较低，主要搭载于自动驾驶功能较为领先的车型。激光雷达作为感知安全的重要保证，未来随着技术的更新和成本的不断降低，渗透率会逐步提升。经中银证券测算，2025年中国乘用车市场激光雷达市场将达到129.1亿元，2021-2025年复合增速达128.3%。
中信证券也表示，激光雷达由于具有直接、稳定、精确测量的优点，在高级辅助驾驶应用中，可以直接感知夜间暗光场景、炫光场景、以及一些视觉算法无法识别的情况。在视觉能力不足够强大的时候，能为车企提供“安全性兜底”。“低性能”的激光雷达结构简单、成本更低，单一激光雷达的成本有望下降到1000元甚至更低。如果物料清单（BOM）下降到8000元以下，那么高阶辅助驾驶有望大幅渗透至20万元乘用车市场。
随着智能驾驶逐渐渗透，毫米波雷达作为重要感知传感器，市场规模也有望大幅提升。据高工智能汽车数据，2022年毫米波雷达销量1795.3万颗，同比增长31.2%。
中银证券认为，目前毫米波雷达渗透率仍维持较低水平，L1、L2级辅助驾驶目前仍以1V1R方案为主。考虑到相对高级的L2级自动驾驶功能渗透率提升，所需传感器数量增加，预计2025年L1、L2级平均所需毫米波雷达分别为1.5、2.7个，L3级别及以上将上升到5-10个。考虑到毫米波雷达技术逐渐成熟，出货量上升，成本进一步下降，加之国产逐渐替代，预计2025年价格迎来一定程度下降。经中银证券测算，2025年中国乘用车市场毫米波雷市场将达到117.9亿元，2021-2025年复合增速达25.3%。
同时，毫米波雷达升级趋势明显，4D毫米波雷达逐渐前装上车。4D毫米波雷达广视角、高分辨、能探测静物，与传统毫米波雷达相比优势显著。
其一，传统毫米波雷达无法获取高度信息，4D雷达有效地弥补了这一点，部分产品垂直视场角可达30°，能够有效侦测立交桥、限高杆、路牌等障碍物。其二，4D雷达探测更加精准，分辨率可以做到小于1°，精度小于0.1°。其三，4D雷达可以识别静止障碍物。4D雷达由于点云密集，可以对静止点进行识别。
更优秀的性能表现能够让4D毫米波雷达有效支持更高级别的智能驾驶，且价格在1000-1500元左右，短期内远低于激光雷达。据中银证券研报显示，目前在国内车型的应用上，上汽飞凡R7（2颗，采埃孚供应）、长安深蓝SL03（1颗，森斯泰克供应）、理想L7（1颗，森斯泰克供应）、吉利路特斯Eletre（2颗）等车型均有搭载，有望实现毫米波雷达的升级。
在毫米波雷达市场占有率方面，海外巨头Tier1（一级汽车供应商）占主要地位。据高工智能汽车数据，2023年一季度，中国市场乘用车前装标配角雷达供应商市场份额前五名分别为：海拉、安波福、维宁尔、森思赛克、博世，市占率分别为22.8%、17.0%、15.9%、13.4%、10.8%，CR5达79.9%。
国产厂商目前以难度较低的角雷达为主，仅有森思泰克、华域、零跑（自研）、华为等厂商实现乘用车前向毫米波雷达前装量产，随着川速微波、德赛西威等公司的产品陆续上车，国产替代空间广阔，份额有望持续提升。
随着智驾功能搭载量增加，智驾域控大幅增长。在电子化和智能化发展的需要下，传统的分布式架构逐渐进化为域集中式架构，“域”和“域控制器”产生。
据高工智能汽车数据，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配（不含选装）搭载智能驾驶新车域控制器114.7万台，同比增长81.3%。
随着自动驾驶的不断发展，自动驾驶功能的不断提升，计算量出现大幅增长，自动驾驶域控制器有望高速渗透，并出现高端产品占比增长趋势。中银证券预计，未来自动驾驶域控制器将出现量价双增。
目前，部分厂商已布局针对L1及L2的低端高性价比产品，预计未来L1级自动驾驶车辆也逐步应用，且成本随着量产逐渐降低。经中银证券测算，2025年中国乘用车市场自动驾驶域控制器市场将达到347.1亿元，2021-2025年复合增速达93.6%。
域控制器的构成主要分为硬件和软件两部分。域控制器作为汽车运算决策的中心，其功能的实现主要依赖于主控芯片、软件操作系统及中间件、算法等多层次软硬件之间的有机结合。域控制器包含硬件（主控芯片等）+软件（底层基础软件，中间件 以及上层应用算法）。
硬件方面，中银证券认为，高算力芯片方案仍为核心车型刚需，中低算力芯片方案加速渗透。2023年汽车行业竞争加剧，各主机厂仍将产品力作为产品的核心竞争力，智能化配置是产品力的重要体现。2023年主流品牌拳头产品仍保持较高水平的域控方案配置，为其智能驾驶功能提供硬件保障。同时主机厂降本意向明显，针对20万元以内车型，基于Orin-N、TDA4等中低算力芯片方案的智驾域控产品也在不断推出，支持行泊一体，有望加速渗透未搭载车型，提升中低价格带产品智驾表现。
短期内制造和软件能力仍是供应商核心竞争力。自动驾驶域控制器对安全性要求极高，对域控供应商产品硬件设计及安全性测试能力要求较高。随着域控搭载量的迅速上升，Tier1成本管控能力及产能水平也是重要竞争力。同时受于资金密度、人才结构等因素制约，大部分主机厂难以全方位布局域控软件和硬件设计开发的各个环节，需要域控供应商提供底层软件及算法方案。
作为用户交互的一线区域，智能座舱已成市场主流。高工智能汽车研究院监测多个方面数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能座舱795.1万辆，搭载率上升至39.9%。从需求端来看，座舱是与用户最直接的交互区域，随着用户对智能化体验、个性化功能、舒适性感受、便利性操作的需求逐渐增加，智能座舱需求迅速提升。从供给端来看，座舱功能开发难度低，且安全性要求较低，能较快实现商业化。且座舱容易被消费者感知，也是车企提升产品竞争力的方向之一。
座舱功能逐渐增加且逐渐复杂，传统分布式架构ECU的数量不断攀升。以域的维度整合计算单元，形成以功能域为单元的计算架构，有效降低了架构的复杂度，减少了ECU的数量。同时相比于底盘、智驾域控，座舱域控更多负责车载娱乐系统，其芯片与消费电子芯片相似度较高，对安全性要求相对较低，开发难度较低。较高的需求及相对较低的门槛促进座舱域控渗透率迅速提升。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载座舱域控制器172.7万辆，同比增长47.6%。考虑座舱域控向上升级趋势，中银证券预计2025年座舱域控制器市场规模达214.9亿元，2021-2025年复合增速达56.2%。座舱域控制器参与者众多，中银证券看好设计、制造及供应能力优秀的域控供应商。
抬头显示（HUD）作为座舱显示部分的核心产品将迎来放量。HUD主要作用是将时速、导航等信息显示在前挡风玻璃上，让驾驶员在驾乘中无需低头即可获得行驶中的关键信息，从而提升驾驶安全性和舒适性。HUD从C-HUD向W-HUD再向AR-HUD发展，目前以W-HUD为主，AR-HUD逐渐兴起，性能体验更好，更加适合显示ADAS等信息。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载W/ARHUD交付150.0万辆，同比增长38.1%，前装搭载率为7.5%，且15-25万元车型占比较高。可选装交付车型达到141.1万辆。考虑到HUD技术逐渐成熟，加上量产规模效应逐渐显露，价格有望持续下降。中银证券预计，2025年HUD市场规模可达200.2亿元，2021-2025年复合增速达77.7%。
HUD国产替代可期，国产公司市占率迅速上升。早期HUD主要由精机、大陆、电装等海外供应商供应，搭载在外资品牌豪华车型上。2020年开始，大量自主、合资品牌中高端车型开始装配HUD，国内供应商市场占比也迅速提升。随着供给端成本下降，需求端消费者对HUD功能的需求增加，HUD渗透率高速上升，并逐渐向低价格带区间渗透。
流媒体后视镜法规放开，搭载量有望迅速提升。由于各国政策法规等限制，电子外后视镜（CMS）这一产品尚未在市场普及。随着汽车智能化发展，汽车电子外后视镜于欧洲率先放开，日本等国也相继推出法规。2022年12月，国家市场监督管理总局及国家标准化管理委员会发布《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》，自2023年7月1日起，电子后视镜允许在国内车辆搭载。
流媒体后视镜在成像效果等方面有较大优势，提升行车安全及驾乘体验。相比于光学后视镜，流媒体后视镜具有视野盲区小、外部影响小、集成ADAS功能、降低风阻等优势。
海外厂商由于政策允许较早，产业发展早于国内，产品量产及搭载进度领先。目前主要厂商包括麦格纳、法可赛Ficosa等。国内部分厂商提前进行技术布局，如华阳集团2022年推出第二代电子外后视镜，集成ADAS功能，已经获得国内主机厂定点；光庭信息可提供流媒体后视镜相关软件定制开发和技术服务；宁波华翔2023年初收购宁波峰梅视讯，布局CMS电子后视镜业务；德赛西威等企业也有相关技术储备。
新能源汽车底盘系统稳定性的要求远高于纯燃油车，空气悬挂系统已经逐步成为新能源汽车平台的主流配置，特斯拉、蔚来，理想等新能源汽车已经开始配置空悬系统。
目前，在国产化、电动化和消费升级等多重因素驱动下，空悬系统价格逐步下探，开拓增量市场。
一是国内厂商零部件成本优势明显，国产化趋势明显。相比于进口原厂零部件，由于技术成熟附加值下降导致研发成本降低，定点增加量产规模效应逐渐提升，加上关税、运输费用等原因，国产空气悬架系统相关零部件的单价明显降低。
二是新能源车对空气悬架需求增长。一方面，新能源车对续航里程较为敏感，空气悬架能在一定程度上提升其续航里程。另一方面，新能源车重量较高，传统悬架影响驾乘体验。
三是消费升级带来空气悬架需求上升。目前空气悬架逐渐渗透25万-40万元区间车型，相比于过去70万元及以上品牌车型有明显下探，符合自主高端品牌价格带，带来更广阔市场空间。
中银证券预计，2025年中国乘用车空气悬架市场规模有望迅速增长。2021年，空气悬架渗透率受成本、技术、产能等因素限制，仍处于低位。随着核心零部件国产化进度加快，空气悬架成本会显著降低，空悬系统平均单车价值有望下降超过40%；同时，伴随着本土厂商生产线的投产以及适配车型的增多，空气悬架市场规模预计在未来几年迅速增长。中银证券预测，2025年空气悬架整体渗透率达到17%，市场规模将达到295.5亿元，2021-2025年CAGR达24.5%。
同时，国产替代叠加渗透率提升，重点企业定点量快速增长。早期国内与海外供应商差距较大，主要体现在：海外总成供应商对于整个产业链较为了解，质量、性能更有保障；海外供应商设计生产经验丰富，开发周期更短，修复故障问题更迅速。随着研发投入增加，国产供应商技术提升迅速，产品逐渐成熟，差距缩小，且成本及服务优势凸显。国产空气弹簧重点供应商定点获取量迅速增加，国产渗透有望高速提升。
相比于机械式结构，线控制动系统具有响应快，在实现高级辅助驾驶上有着明显优势；同时结构简单、成本优化空间大，也是主机厂使用意愿高的原因之一。随着国产品牌逐渐量产，地缘优势明显，加之海外企业芯片持续短缺，本土供应链相对稳定，有望实现国产替代。
线控制动搭载率迅速提升，中银证券预计2025年渗透率可达50%。据高工智能汽车数据，2022年中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载液压制动（EHB）系统交付上险量为497.4万辆，同比增长56.6%，前装搭载率达25.0%。量产规模效应和主机厂降本需求推进了零部件厂商降本行为，产品售价随之下降，中银证券预计Two-Box价格下降到1500元左右，One-Box也有一定程度下降。无人驾驶功能不断推进，对线控制动的需求逐渐提升，加之技术逐渐成熟，成本下行，渗透率有望迅速提升。中银证券测算，2025年中国乘用车市场线%。
制动系统海外零部件供应商具有先发优势，国内厂商迅速追赶。博世、大陆、采埃孚等海外Tier1布局线控制动较早且技术积累深厚，是市场上主要量产企业。其中，博世某些特定的程度上处于领先地位，早在2013年就正式推出iBooster，成为全球首家推出iBooster的企业，目前量产最大，配套方案最广。其第二代产品使用一级滚珠丝杠减速，体积重量大幅减小，且助动力有所提升，同时该方案具有较高的能量回收效率、较轻的重量和较短的响应时间，性能表现出色。
线控转向目前还处于早期，后续有望逐步放量。线控转向发展目前仍较为不成熟，一方面线控转向硬件ECU的开发和功能冗余有所限制，另一方面底盘足够的冗余也带来量产和开发的困难，整体成本比较高。中银证券预计，线%。考虑到线控转向目前仍未量产，价格短期内较难显而易见地下降。中银证券测算，2025年中国乘用车市场线%。
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