[] 钢板越厚越安全，似乎这个“理论”已经根深蒂固于大多数人的心中，然而今天我们要说的是，其实现在的汽车更像是个“软蛋”，因为它在设计开发阶段就预先想好了在碰撞时该怎么样正确地“受伤”，其目的只有一个就是提升被动安全性，所以下面我们就来聊聊汽车为什么“软”？以及“软”在哪里？
在前段时间我们对关于钢板厚度与安全性的问题进行了问卷调查，其中百分之四十多的人认为钢板厚度与碰撞安全性没有必然的联系，而今天我们进一步探讨碰撞安全性，并且告诉您钢板越厚不代表安全性越高，甚至部分结构的“软”才能让汽车更安全。
对于汽车这个钢铁之躯的工业产物，曾经一直被认为是越坚硬越安全的，也因此很多人质疑日系车的安全性，“软”、“不耐撞”这样的字眼会经常用来形容一些日系品牌，但通过E-NCAPC-NCAPIIHS等专业的碰撞测试中心让我们了解到，车身结构的溃缩式吸能设计在很大程度上提升碰撞安全性，也就是说合理地“软”才是安全的。那是不是日系品牌开创了碰撞吸能的设计理念呢？
比拉巴恩伊出身于匈牙利一个很有名望的军官家庭，良好的家庭环境让他完成了维也纳大学机电工程系的学业，让家族骄傲的是比拉巴恩伊一生有2000多项专利，这一个数字是爱迪生发明专利数量的两倍。
他将车身分为三部分，乘员舱部分由刚性较强的材料构成，尽可能保证发生碰撞时不会变形，而乘员舱前后两个区域则是可以溃缩变形的缓冲区，用来吸收碰撞时的能量。1959年，奔驰将这样的设计应用在了第三代奔驰S级（W111）上，使它成为了历史首款具备碰撞吸能设计的车型。
基于比拉巴恩伊的理念，随后的碰撞安全技术持续不断的发展，这种“以柔克刚”的理念运用到了汽车每个部分的结构设计。通过不同的材料设计、结构设计，汽车能够在碰撞的一瞬间完成多项溃缩吸能的动作。下面我们就把这一瞬间分解开来，看看汽车在逐渐被撞扁的过程中都是哪些部件吸收了能量。
提到碰撞安全性我们最先想到的也许就是保险杠，没错，一般来说在碰撞事故中保险杠是最先来承受撞击力的。了解老爷车的朋友一定知道，早期汽车的保险杠是由金属材质制成的，那为什么如今都改用了塑料材质？
如何没有保险杠的话，那么车辆可能因为一些轻微的碰撞就会损坏到车灯、散热水箱等较为重要的部件，维修成本相应的也会比较高，所以咱们不可以因为对行人伤害大就直接取消掉保险杠，而是通过结构的优化、材料的改善逐渐将其演化发展。
可以说塑料保险杠主要在车速较低的轻微碰撞或者与行人发生意外事故中发挥吸能作用，那如果事故再严重一点，更大的碰撞能量该怎么吸收呢？
在早期的保险杠形式逐渐变成塑料的车身外观部件之后，其实汽车在保险杠的后面也演化了防撞梁和吸能盒设计。对于一般中低速度的碰撞事故，它们能够很好的化解掉碰撞能量，保护主要的车体结构。
在防撞梁与车身纵梁的连接处一般还会加装有吸能盒，普通吸能盒也是由钢板做成，钢板上会冲压出诱导变形的凹槽或者孔洞，另一方法是设计成变截面的吸能盒，在撞击力的作用下，吸能盒能够按预先设计的形式溃缩变形，最优化地吸收能量。
一般来说，汽车的前后防撞梁都会与吸能盒搭配出现，防撞梁较吸能盒的强度要更大一些，这是为了在碰撞时通过防撞梁更均匀地将冲击力分散到车身左右的纵梁上，提升被动安全性。
当提到碰撞安全性时，很多朋友特别关心的是汽车有没有后防撞梁，他们都以为没有防撞梁就不安全，其实这样的结论并不准确，因为这样的一个问题需要分两个情况讲：一种情况是汽车从设计之初就没有后防撞梁的，通过车身结构设计（例如强化车身尾部的结构）也能某些特定的程度上实现防撞钢梁的作用，所以就不能以偏概全的说它们的安全性不如有防撞梁的车型，甚至有防撞钢梁的车型如果钢梁的设计不合理，其效果可能也是形同虚设；另一种情况是，一款车型在设计之初是有后防撞梁的，但后期却把它省掉了，而且省掉后没有相应地车身结构加强，那么肯定是对碰撞安全性有影响的。
通过结构变形的原理来吸收能量，其本质是将碰撞瞬间的动能转化成内能（一般表现于碰撞后的车身部件温度上升），如果碰撞的能量过大通过车身部件的变形无法完全吸收怎么办？因此，车身在溃缩变形的同时，为了能够更好的保证乘员舱的安全，也会有引导能量传递的被动安全设计。
沃尔沃V60在各方面表现都很均衡，兼容操控性和舒适性的底盘，动力表现和油耗表现也都令人满意。只是内饰设计放今天不算时髦了，车机整体也谈不上好用。
高颜值一定是沃尔沃V60的大卖点之一，一直以来对这款车的外形设计基本都是一边倒的夸赞，这就成功了一大半。在产品进化方面升级了实用性和乘坐空间，在安全配置上依旧在同级别称得上标杆。
沃尔沃V60在操控性相关的测试方面给了我们惊喜，底盘很扎实、轮胎抓地力好。至于内外配色我觉得还可以在丰富一些，旅行车毕竟还是有拿样的属性，颜色选择多一点好。
开在路上回头率挺高，不过得忍受非常坚硬的减振器，乘坐舒适性不怎么好，但是旅行车又是带着你到处玩儿的，因此总感觉有些矛盾。无法体验到运动增强模式实在有些遗憾，动力表现不错，但和对手相比没优势。原本只想给个及格分，但旅行车实在太好看了，加1分。
如果不看它60万的价位，单论排气声音和开起来的加速感受，还是挺运动的，再加上一个旅行车的外形和蓝色喷漆，能够赚到一点回头率，但是高达60多万的售价让它的位置变得很尴尬，而且性能本身也没有很强，和宝马330i旅行的加速水平差不多，如此来看除非真情怀，否则不推荐购买。
沃尔沃V60 Polestar相比普通的V60更极端了一些，坚硬的悬架、运动状态下沉重的转向，这都让你会感觉到这辆Polestar的极端，不过座椅可能是我坐过性能车里面最柔软的，以此来消减悬架带来的颠簸。2.0L发动机在双增压辅助下，涡轮迟滞可能是我开过同样功率同排量同缸数发动机里面最小的，这很好。另外有一点不好，为了可以容纳巨大的卡钳，这款车的轮圈是向外突出的，视觉上不如内凹的好看是一方面，遍体鳞伤也体现出这轮圈不适合日常使用。
动力系统的变化对于加速和驾驶感受的提升明显，就是需要适应较硬的后悬架。不过对于看重它的消费者来说旅行版的身份才更重要，况且目前优惠非常大，能够说是国内比较具有性价比的旅行车了。
V60的这台测试车我是挺满意的，如果你计划买一台豪华品牌的旅行车，30万元左右的价格可选的余地不是很大，V60是个相当的好的选择。动力表现差强人意，变速箱绝大多数时候尽职尽责。悬架稍硬，但有一定厚重感，所以V60的舒适性可能没3系或者C级好，但行驶质感不差。乘坐空间没优势，但怎么也是旅行车，装载空间还是让人满意的。
我喜欢旅行车，只可惜旅行车在国内的售价实在让人望而却步，纵然V60的底盘和空间表现与3系旅行、C级旅行还存在些差距，但是进口、30万左右，这两个关键词都让我和旅行离得更近了一点。
沃尔沃在跨界产品上的尝试已经不是首次了，继V40CC之后，V60CC也正式引进国内市场。超高的离地间隙以及和XC60完全相同的四驱系统保证了比轿车更高的通过性，但2.5T五缸发动机放到今天来看毕竟已有些过时，低速时的振动和油耗表现都让人更期待未来能搭载的Drive-E发动机。
沃尔沃V60 Cross Country外观造型别具一格，让人眼前一亮，至少我挺喜欢的。驾驶感受方面，它可谓是综合了轿车与SUV车型各自的特点，在保留驾控乐趣的同时通过性与适应性也大幅度的提高。该车的唯一不足就是它所装备的这台2.5 T5相对略显老迈，虽然动力表现尚可，但如果能早日换上沃尔沃家族最新的Drive-E动力系统，表现或将更为出色。
很好看的外形，虽然只是跨界车的样子，但底盘离地间隙却真的跟一般城市SUV一样，难怪行驶本上的车型都定义为SUV。车内还是老样子，跟V60一样，没什么新意，不过对实用性还算不错。5缸发动机的性能表现合格，制动性则表现出色。这辆车最迷人的部分在于加速时从车头传来的“咕咕”声，实在是提神醒脑，很有气魄。
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