时间：2023-12-22 17:51:11 来源：江南体育app
我简单录了一段，在怠速状态下理想ONE和理想L9的增程器噪音对比，大概感受一下：
除了在怠速工况下噪音得到了降低之外，在高速、急加速等工况下，理想L9的四缸机也没有像理想ONE的三缸机那般，使劲地在驾驶员身边“刷存在感”。
不过，L9在高速工况下，仍可以感受到比较大的胎噪声。理想汽车方面向虎嗅表示，后续可能会通过OTA方式加入ANC主动降噪功能。
首先，参数方面，理想L9拥有180公里（以下均为WLTC标准）的纯电续航，仅仅是比理想ONE多出25公里。但不过，理想L9配备了一个65L的油箱，比理想ONE的55L油箱更大了。于是乎，理想L9就具备了1100公里的综合续航能力表现，比理想ONE的890公里高出了210公里。
纯电续航更长了、油箱更大了，自然也就对增程器的发电能力有了更好的掌控权。所以，与理想ONE的三种能源模式（纯电、油电混合、燃油优先）不同，理想L9只有两种能源模式，即纯电模式、混动模式。逐步降低了用户学习的门槛——要么用电，要么用油，逻辑更加清晰。
当剩余电量约为50%的时候，我开启了混动模式，此时车辆不再计算纯电续航，只计算油耗。当天的测试条件：空调21度自动、室外温度34度、乘坐2位成年人，在实际行驶里程113.4公里（其中超过100公里的路程为高速）、行驶时长1小时33分钟之后，最终得出的油耗为8.8L/100km。
我那台2021款理想ONE，虽然平日里上下班通勤都只用纯电模式，但一上高速跑长途，油耗普遍能冲到9-10L/100km的范围。照此估算，如果冬季低温情况下，开理想L9跑一趟高速长途，油耗很有可能会和理想ONE一样，接近10L/100km。
当然，理想L9比理想ONE重了220kg，增程器的排量也更大了，能把油耗控制在“原来的水平”已经是极限操作了。在李想转发的那篇官方推文中，提到了理想L9两个方面的能耗优化方式。
一方面是从设计入手，将这台全尺寸SUV的风阻系数将至0.306，以此来实现能耗降低。另一方面，这套自研自产的四缸1.5T增程器，在系统效率方面比上一代提高了6%。在此基础上，再通过软件算法将发电机控制在更高效的工作区间内。但显然，细节上的优化，抵不过重量、排量对油耗的影响。
总之，理想L9的增程电动系统的噪音控制符合预期，但油耗表现低于预期。至于冬季的真实纯电续航、真实油耗，还有待后续提车用户进一步验证。
除了三缸机招黑之外，原来理想ONE前轴的麦弗逊悬架，也是被人诟病的短板。
很多人吐槽理想ONE开起来像开船一样，最直观的感受就是“俯仰”和“侧倾”问题严重。像在急加速时，车辆有明显的抬头；而急减速时，车辆会大幅度点头。一来一回，车上的乘客很容易出现晕车，尤其是对坐在后排的小孩子。
为了解决这一问题，L9在更换了前双叉臂、后五连杆的同时，还加入了一套“空气弹簧+CDC减振器”，与控制臂一起构成了我们常说的“空气悬架”。而正是因为这套悬架的存在，让李想自信地在发布会上说道：“哪怕是和库里南相比，我们也完全不怕。”
但谁料，这套空气悬架，在大规模交付之前就惹祸上身了——7月16日，一台理想L9的门店试驾车高速冲击路面大坑，造成右前空气弹簧漏气损坏。
7月18日，理想汽车官方回应称，将理想L9的空气弹簧（包含空气弹簧本体、空气泵、储气罐）质保方案提升到与三电系统相同的8年或16万公里，且二手车交易不影响质保的有效期。
抛开这次事件，理想L9的这套“空气悬架”确实对理想ONE上的“老毛病”进行了改善。在使用前双叉臂后五连杆的基础上，L9通过IMU惯性测量传感器、轮端加速度传感器来判断路面质量，并且通过理想自研的算法逻辑，来动态地调节CDC减振器阻尼。
整个试驾过程中能够明显的感觉到，理想L9的底盘是完全以舒适性为导向。并且是针对过减速带、过坑洼路面，甚至是非铺装路等等场景都进行了策略上的优化。
但是，假如你希望能够通过驾驶模式调节，让L9开起来稍微硬朗一点、路感稍微清晰一点，不好意思，暂时没法实现。毕竟，它依旧是一台妥妥的奶爸车，避免车里的小孩坐着晕车，是刚需。
而且，假如你觉得空气悬架不是刚需，但也没办法从配置单上将其拿掉。要知道，理想L9采用的统一标配硬件的产品逻辑。这样做的目的，主要是为了通过规模化效应，来覆盖研发成本、采购成本。而一旦要涉及硬件选配，那么就会增加SKU（库存量单位），隐形的经营成本大幅度的提高。在选配的基础上，还想要在45万级别实现超过竞品的产品力，对财务报表的压力也会陡然增加。
然而，标配空悬之后，理想L9最要解决的问题是——硬件的可靠性和一致性。
L9的空气弹簧供应商有三家，保隆科技、孔辉科技和威巴克，除了德国的威巴克是劳斯莱斯、宝马、奔驰同款供应商之外，其余两家都是国产的供应商。其中，保隆为ET7的供应商，孔辉科技为岚图FREE的供应商。但这两款产品都是这两年才开始交付用户，可靠性有待进一步考证。
当然，如果你买到了威巴克供货的理想L9，那确实能和劳斯莱斯的“空气弹簧”相媲美。
如果说，增程系统、悬架系统是在弥补曾经的短板，那智能驾驶，就是在拉长理想汽车的长板。
从最早2020款理想ONE用Mobileye的现成解决方案，到2021款理想ONE用国产的地平线，实现辅助驾驶功能、AEB（自动紧急制动）系统的全栈自研。可以说，理想汽车通过两代产品，走完了第一段最艰苦的“供应商转自研”的道路。
不过，在30多万的理想ONE上，硬件限制了其软件的提升空间，导致功能的设定极为保守。
比如，在NOA导航辅助驾驶中，特斯拉、小鹏和蔚来都不有必要进行人工确认自主变道，但理想ONE出于安全的考虑，必须由驾驶在方向盘上点击“OK”按键，车辆才会完成变道。再比如，面对常见的车辆加塞场景时，理想ONE通常会提前采取大力制动，以此来控制安全车距。
虽然，这种保守的软件标定让安全性得到了保证，但同时也会给驾乘人员带来了较大的不舒适感。在车内有小孩、老人的情况下，很多用户会选择自身开，而非交给一个“保守”的系统。
理想L9则在智能驾驶上做足了算力、感知冗余，拉高了软件设定的极限。双英伟达Orin-X芯片提供了508TOPS的算力，来自禾赛科技的AT128激光雷达，为L9充当独立的安全冗余。但有必要注意一下的是，理想L9还拿掉了4个角毫米波雷达（原来2021款理想ONE有5颗），仅保留了前向的1颗毫米波雷达。
过去一年，毫米波雷达的供应链情况非常拉胯，曾一度导致车辆只能先交付“半成品”。然而，现在依靠激光雷达和800万像素摄像头的搭配，可完全替代原有的传统毫米波雷达；同时，传统毫米波雷达因为缺少垂直分辨率，所以不得不过滤到对静止物体的识别数据。这也是去年很多辅助驾驶径直撞上高速路障、施工车辆的“罪魁祸首”。
7月15日，李想发了一条微博，称赞自家的智能驾驶：“智能驾驶自研团队过去的进展：全世界第一个在量产车上实现BEV（Bird’s Eye View）3D视觉感知算法和3D激光雷达做前融合的能力。这套领先的技术方案在全球AI算法比赛中拿到各种冠军。”
从试驾过程来看，李想所说的“3D视觉感知算法+3D激光雷达前融合”，确实在辅助驾驶功能的安全性和舒适性方面做了跃升。
先是感知能力上，理想L9采取了激光雷达扫描点云信息+视觉感知融合的方式，在中控屏幕上能够显示比原来“视觉摄像头+毫米波雷达”更丰富、更为细腻感知环境显示。
以前，最多只有显示周边的四五台车辆、少数几个行人。而现在，除了能清楚看到前方更远处的车辆、被车辆部分遮挡的非机动车之外，就连行人也都做了骨架模型。
这看起来是“炫技”，但其实是为增强人对车辆的信任感。通过感知环境显示，来告诉告诉驾驶员：“你看看，我（车辆）能够识别到这么多你看不到的信息。”
理想L9，这次不再局限于先确认再变道的“非智能化操作”。在变道时机的选择方面，更贴近人类驾驶员的逻辑，比如从右往左是即时变道，从左往右的话，需要判断更长的时间。
另外，在针对加塞的场景时，理想L9引入了COST预测模型——在确保安全的情况下，最大限度确保加减速度的舒适性。
比如，在面对右侧车辆快速切入的时候，理想L9只做到了轻微的减速，而并非像理想ONE那样，通过急减速来保持安全距离。主要是感知和算力的冗余，允许系统来进行更高容错率的规划控制。
在处理最烦人的低速加塞场景时，理想L9作出了明显更加大的幅度的制动效果。但从右侧的加速度图-时间曲线能够准确的看出，制动的力度较为缓和。
底层硬件的提升、软件算法的强化，确实让理想L9的智能驾驶体验更强了。但用HUD（抬头显示）取代传统的主驾驶屏幕之后，让每天开理想ONE的我，一时间难以习惯。
虽然，HUD利用高通8155的算力实现了丰富的内容呈现，但原来被放在主驾驶屏幕上的导航信息、辅助驾驶信息、车速和车辆信息全都挤在了HUD上，比较考验驾驶员的视力。另外，如果驾驶员的视线反复在HUD和中控屏上切换，容易眼花。最后就是，HUD的硬件通病——戴着墨镜看不清。
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