今天我们来聊聊一款几乎都快被我们遗忘了的中量级大杀器：本田CBR600系列车型的历史。
你可能很难想象曾经那么叱咤风云CBR600系列车型的第一代其实是一款专供欧美的车型，当时还给这款车取了一个特别牛x哄哄的名字：Hurrican 飓风。
CBR400采用的是铝合金车架，而这款车型采用的是钢制车架。发动机的整体的结构也不一样，CBR600F采用的是中央凸链轮的方式，整体看起来非常的保守，甚至于有一些过时。
但是这款车本身就为了欧美市场所生产的高性价比运动车型，所以这款车当时并没有在日本或者其他区域销售。
虽然说这款车当时主打的是一个性价比，但问题是当时在北美市场上并没这个级别的超跑车型，所以这款拥有85马力/182kg的中量级跑车从上市开始就成为了这个级别车型当中毫无疑问的王者。
要速度有速度、要操控有操控、重点价格还那么亲民，这款车的价格只需要3698美元。一经推出就广受好评，迅速成为了畅销车款。
然后在1989年的时候，本田又给这款车的发动机进行了一些升级改良，将马力提升到了93匹。
当时全世界的摩托车市场还在疯狂的内卷400cc的仿赛车型，本田的这款600车型再加上这个亲民的价格简直就是降维打击。
不过后来本田在做市场调查与研究的时候发现人们并不是太喜欢Hurrican 飓风这一个名字，所以在1988年的那次小改款之后这个车型就删除了这一个名字，只留下了CBR600F这么一个车型代号。
CBR600F这款车型的北美版本和欧洲版本几乎是一模一样，唯一的区别是在后扶手上。
北美车型并没有后扶手，因为北美卖这款车主要是为了飙车竞速；而欧洲的市场环境则不一样，除了偶尔要疯一把之外平时还需要带一些行李甚至于带个人出行，所以后扶手就是必需之物了。
本田在之后看到这款车的销售数据之后瞬间亚麻呆住了...我只是想用一款没啥技术含量的600发动机做一款性价比跑车。怎么能卖这么好呢...
搞不明白归搞不明白，但是本田的身体非常诚实，马上进入了下一代车型的研发周期。
时间到了1991年，本田在这一年推出了CBR600F大改款版本，也就是CBR600F2。
这一开始的时候CBR+F这种现在看起来有点匪夷所思的命名方式只出现在北美市场，但是后来日本也出现了CBR400F4这种车型，所以逐渐也被接受了。
这次改款的核心就是在不影响长途旅行性能的前提之下，来进一步提升这款车的运动性能，从而来体现F系列的车型概念。
从具体改动的方向性来说就是将之前的中置式凸链轮改成为侧置式，使发动机更加的轻量化紧凑，同时也提高了进气效率，排气量也增大了一点点，从之前的599cc增大到601cc，最大马力也来到了99匹。
从1992年开始，这款摩托车终于进入了本田日本的销售序列。但是由于日本严苛的法规限制，CBR600F2原本99匹的马力在日本被至了69匹。鉴于此本田内部对于这款车在日本本土的销量并没有抱太乐观的估计，年度销售计划仅仅定为了500辆。
与之相对的是，海外市场对于这款车简直爱到了骨子里，大量摩托车媒体对于这款车赞誉有加，将这款车盛赞为“代表90年代最优秀的600cc车型”，然后销量上也是一路长虹。
由于当初第1代的F1车型也只是想打造一辆性价比比较高的摩旅运动型跑车，但是意想不到的在海外市场取得了巨大的成功。
所以被指派研发后续车型CBR600F2的石川聡先生身上背负着巨大的压力。与最初一代车型的开发理念截然相反，F2车型本田内部给出的开发理念就是：“打造一款足够轻，足够性能强大的600cc运动跑车。”
而这个开发理念也一直延续到现在的本田鲶鱼头CBR600RR身上，可谓是一脉相承。
然后到了1995年，本田再一次推出了CBR600F的再一次大改款换代车型：CBR600F3。
这种进气系统和现在我们所熟知的在很多高性能车上所使用的冲压进气很不一样。如果你见过这款车的话你会发现主进气口是非常传统的被放在了两个前减震之间，但是上面又有两根像摄像头一样的软管探出来。
这根软管是用于在20公里/小时以下速度时工作的吸气软管，通过各种传感器和电磁阀来控制负压作用下的化油器气压。
这种上古黑科技我也没研究的太明白，就本田官方的介绍上来说可以让化油器的反应更加的灵敏。
为此,车辆底盘也进行了相应的强化,包括采用大径浮动碟刹,以及对后避震器的安装位置进行调整等。
CBR600F系列从F1到F3连续三代都没有让人失望，这在当时仿赛热潮已经退却街车热潮开始兴起的那个年代显得非常非比寻常。
这三代机型在全球范围内创下了超过10万辆的累计销售记录,这也为本田沿着这条路继续走下去确立了非常坚定的信心。
本田在1999年推出的这一代全新CBR600F4车型再也不是之前老款的小修小补了，而是真正从内到外的推翻重做，脱胎换骨。
几乎每一个零件都被拿出来重新审视并且优化了一遍，但是这其中最大的变革就是将车架采用了全新的铝合金车架。这使得这辆车实现了大幅度的减重的同时又进一步增强了刚性。
由于采用了铝制车架,这也是 F 系列首次采用外露式车架设计。与此同时,发动机也进行了缸径和行程的优化,最终输出功率达到了110马力。
让本田真正下定决心将这款车型重做的契机是市面上这款车型的竞争对手越来越多且越来越强了。
川崎铃木雅马哈这三家都加入了这一个细分市场的争夺，而且个个都有看家本领。雅马哈家的R6偏向于赛道硬核玩家，峰值功率做到了120匹；川崎在那个时候抛出了636，暴力川崎之名从此做实；铃木家也拿出了当时号称最适合新手下赛道的R600。
本田就是这个熊样，如果一款车型他觉得市场上还可以卖，他就绝对不会想着给这个车升级换代。市场上竞争同级别竞争对手越来越多了，再从仓库里找几项技术把这款车升级一下；然后如果被逼的实在是没有办法，才会把这款车从里到外升级重做一遍。
最典型的例子就是本田家的那个CG125，大家有兴趣的可以去查一查这款车在国内是什么时间才变成电喷系统的。
我们回过头来接着聊CBR600F4。所以说2000年左右那个年代600cc这个级别的仿赛车型市场竞争犹如神仙打架。各种小改款几乎半年出一次。
然后在2001年的时候，本田又一次被逼的跟进了，把CBR600F4车型进行了又一次的大改款，推出了CBR600F4i，这款车可谓是抛弃了之前所有的F车系的属性，全面偏向了运动风格。
这里的“i”代表着喷油系统（Injection）的“i”，虽然马力只有提升了0.2匹，但响应速度却有了显著提高。此外，改进工作也涵盖了多个方面，比如加强了车架刚性，采用了铝制卡钳活塞和内管，增加了空气滤清器的容量等。
但是这款车型我们先抛开内部的变化不讲，最让人欣喜的变化就在外观上了。双灯设计更加的犀利，再加上终于把后扶手给取消掉后的分体鞍座。
从CBR600F4i这款车型开始，这个系列开始逐渐抛弃日常通行所必需的那些妥协，开始正式偏向于追求运动性能。
不过另一方面，带有F属性的车型一直是欧洲那边的刚需。在欧洲，仿赛车型只不过是出行的一种方式，并不是买了这种仿赛就要下赛道的，平时后面拉个人装个东西什么的实属平常。
2003年的时候，本田推出了初代的CBR600RR，这款车可谓是当年本田及自身各种先进技术之大成。
为什么要推出这么一款车呢？首先来说，这个中量级的仿赛市场就是本田CBR600F给开创出来的，脸面这个东西有时候比挣钱还要重要。
其次就是当时WSS已经把这个级别纳入到了赛事当中。还有一个次要原因，那就是当时世界摩托车顶级赛事的MOTO GP在那个年代正是从两冲程转到了四冲程。
第1代CBR600RR和当时本田的顶级赛车RC211V从各个层面上长得都非常像，你要是说两者没有一定的关系我都不信。
而且在设计层面上CBR600RR可以说是从零开始进行开发的一款全新车，和之前的任何一代CBR600F都没有任何的关系。这款车的每一个螺丝钉都完全是针对赛道和技术而设计的。
比如说本田当时最顶尖的双燃油喷射技术和铝合金压铸车架，全部堆到了这款车上。可以说本田将旗下所有可用的赛车技术全部集中到了这款量产车上。
首先这款车的发动机设计就非常超前，或者说是为了减重近乎于到了不择手段的地步。不仅保留了三角形主轴布局,还特意将起动机移到了右侧,将发电机挤到了中央,处处体现了尽可能小、短、细的设计理念。
这个还不算极端的，第1代CBR600RR在轻量化的奢求上已经精确到克，比如说继 VTR1000SP 之后的浸碳螺栓连杆(减重140克)，然后采用短裙式凸轮轴的新型带挂片式活塞(减重8克).....
虽然说只是区区几克的重量差,但对于像活塞和连杆这样高频往复运动的部件来说,却能通过降低慣性质量大幅提高响应性。说白了，在提升性能这么一个选项上，轻量化是最有效也最简单的一个方法。
在底盘悬架部分本田也是拿出了看家底的技术：铝合金混合材质的摇臂加上单连杆式的后悬挂。
这基本上就是直接照搬的赛车的配置，这么舍得给配置的做法要不是油箱上印着那么硕大的本田标，我都不敢相信这是本田能干出来的事情。
不过唯一有点让人费解的是这款车依旧使用的是正立式前叉。这一点让人实在想不明白，你要说还是为了减重吧，正立式前叉比倒立式前叉也就轻那么一点点。
但是倒立减震在赛道中所带来的性能提升可是要比正立减震要大得多，不过这款车上所使用的减震也不是什么一般货色。而是本田最大尺寸的全可调正立式前叉,绝对不是廉价货。
对于当时的车型来说，一款中置排气管就是这款车性能的标志，更不要说是MOTO GP同款了。当时也不知道多少人是为了这根排气管去买了这辆车。
然后到了2005年的时候，本田又推出了这款车的后续改进型号，不能算是换代，因为车型代号依旧还是PC37。
从外观层面上来看似乎没有什么大的变化，但是本田在这款车上的各个方面都做出了细致的改良。
比如说这款车的车架摇臂以及排气管等重量比较大的部件，本田都对其进行了重新设计，目的很简单，就为了进一步减重。然后这一套下来整车又减重了5公斤。
不过改款之后的CBR600RR坐姿更加的战斗，相比之前的车型手把的位置更加的低矮，骑行姿势也非常紧凑，完全就是赛道化的导向。
虽然本田对外的宣传口径一直都是：街道与赛道皆为王者。但是实际上改款之后的CBR600RR基本上完全舍弃了日常通勤使用的可能性了。
本田敢于做出这个决定一方面也和市面上更加适合日常使用的CBR600F依旧在售有关。如果你想日常通勤的话，那就去买F吧。
所以说这一代的CBR600RR车上每一个螺丝钉都是为了竞速所准备的，在2003年推出之后的连续4年，这款车都在WSS的600cc组别当中拿到冠军宝座。
CBR600RR这个贴花配色看上去是不是特别的不真实？是不是感觉特别的出戏？其实这款配色是线年本田推出的纪念版的Movistar配色方案。
在那个中量级仿赛最为火热的2007年，本田正式发布了第2代的CBR600RR，车型开发代号PC40。
这一代车型的日文slogan是：“真の機能とは”。如果直译过来的话很难让人理解，但是本田想表达的意思就是这款车回归了一辆仿赛应有的那些功能和感动。
虽然外观设计层面上比上一代要好看很多，但是我认为最大的变化来自于骑行三角。虽然座高仍然保持在820mm,与前代车型一致,但通过调整座椅造型,提高把手高度,驾驶姿态都变得更加舒适。
不过,对于本田来说,贴有RR这一殊荣的车型必定是集合了最新技术的超级跑车。从数据上看,这款车型在尺寸上实现了进一步的紧凑化,整备重量仅有187kg,较前代车型减重7kg,这已经达到了令人咋舌的轻量化水平。为了实现如此惊人的轻量化成果,开发团队自然进行了诸多改进:
通过对每一处细节进行精益求精的逐克优化,最终打造出了这款同级最轻量的600cc级超级运动车型。即便保留了那种相比于侧置式排气更重的中置式排气管设计,但仍能做到如此惊人的轻量化,可谓了不起。
而且在这款车型上本田还首次下放了只在高端跑车上才会拥有的HESD(本田电子转向阻尼器)电子控制式转向阻尼系统。
那么,为什么本田如此执着于追求这款车型的极致轻量化呢?原因在于,RR车型一直被视为必须做到轻量化的核心要求。
我们常听人说标准轮胎都是为了降低成本而选用的,所以性能不佳。但事实上,这款PC40所配备的BT-015(专属CBR600RR规格)轮胎,并非简单的成本优化产品,而是经过专门的轻量化设计。可以说,本田在追求整车极致轻量化的决心,竟然体现到了连轮胎都要深入优化的地步。
不过,如果深究其中缘由,我们会发现本田的这种做法并非单纯为了追求轻量本身,而是基于轻量化才是提升操控感和动力表现的关键的设计出发点。
尽管这款车被誉为有史以来600cc级别最小最轻,但本田仍然对驾驶体验进行了进一步优化,使之更加舒适宜人。
实际上,这款PC40车型不仅在日常使用中表现出非常出色的易骑性和友好性,在世界赛事领域更是连续6年蝉联冠军,在赛道表现上也达到了卓越非凡的水平。
从基本设计来看,这一中期改款与前期车型并无太大差异。不过,由于取消了自身马力限制,最大功率提升至78马力,因此我把这一车型划分为中期版本。
值得一提的是,为了应对马力提升带来的噪音管控问题,原本的发动机部件如今已被吸音材质的护罩所覆盖。
此外,随着动力的提升,开发团队还对进气系统的表面处理进行了优化改良。不过,之所以将这一版本界定为中期型号,最关键的原因在于新增了Combined ABS制动系统这项配置。
普通的制动系统工作原理是:握住制动杆→制动液被推动至卡钳,进而带动活塞→活塞压迫制动片与制动盘接触→从而实现减速制动
而这种Combined ABS则不同,当你握住或踩下制动杆时,制动液并不直接作用于卡钳活塞,而是先被阀门单元转换为电信号,传送至ECU进行处理。
Combined ABS整个制动过程是这个样子的：握住制动杆→制动液向ECU侧施加压力→ECU检测并计算压力值,通过自身控制回路驱动电机,推动活塞→活塞将制动片压向制动盘→从而实现减速制动。
当ECU未工作(如发动机熄火时),制动液仍可直接通过阀门单元带动活塞,保持传统制动系统的工作方式。
这种Combined ABS最大的优势在于,可以有效预防因恐慌性制动而导致的前轮锁死打滑现象。不过,现有的ABS系统在这方面也能做到。
关键在于,一旦ECU判断前轮即将锁死,它会自动激活后轮制动,实现专业级别的紧急制动性能。
对于那些即使在雨天也能游刃有余地进行全力制动的高手来说,也许不太需要这种系统。但对于普通骑士而言,这种Combined ABS的好处是显而易见的。
只是,由于需要安装4个独立的控制单元,导致整车重量增加了10公斤,因此也不免有人会质疑为什么要把它安装在这种顶级仿赛上。
这种担忧也是可以理解的,但以安全性为重的话,这点额外重量应该是值得的。更何况,追溯这一系统的源头,它其实出自于HRC赛车RVF(R-CBS)的直接技术传承。
站在这个角度来看,在半赛车车型CBR600RR上搭载这一系统也并非什么奇怪的做法。
2013年的时候，本田又对CBR600RR进行了一次改版，虽然这一次改版在外观层面上改动非常大，还不能算是换代，因为车型代号依旧是PC40。但是大家都还是习惯性的称呼这一代行为第3代的CBR600RR，那我也这么叫吧。
首先在外观层面就焕然一新，具有浓浓的本田风格的同时，还首次使用了反斜面设计的前脸设计。
其他方面的话首先来说，空气动力学性能有了显著提升，与前代相比，空气阻力系数降低了6.5%。其次，进气道的改良使得高转速区间的扭矩得到了增强。此外，悬挂系统采用了大活塞前叉，轮圈则换成了12辐条式设计。
虽然这些改进看似不少，但考虑到这是时隔六年的主要车型更新，除了外观之外其他的地方改动的规模其实相对较小。值得一提的是，整车重量略有增加，比前代重了2公斤。
这次改款的设计理念可谓是颠覆性的。从前几代只有些许点缀的整流罩，一跃成为全覆盖式的赛车风格外观。尤其是那条水平切割的侧整流罩线条，性感优雅，让人不禁联想到1000RR的设计风格。
说到这次改款的亮点，可不仅仅是那帅气的12辐条轮圈，也不只是大活塞前叉，甚至不是那个从上方看似乎隐形的反向倾斜大灯。真正的王牌，是它出色的空气动力学设计。
这次本田对CBR600RR的空气动力学性能可谓是下足了功夫。以前，他们对这方面的数据一直守口如瓶，但这次却一反常态，大肆宣传，甚至不惜搬出RC212V来作比较。
为什么？因为新款CBR600RR的空气动力性能已经可以媲美那台传奇赛车RC212V了。
你可能会看到一些图片，展示的是完全趴伏的赛车姿势，觉得这与普通骑手无关。但别被表象迷惑，即便是在日常骑行姿势下，新款CBR600RR的空气阻力系数也比前代降低了6.5%。这个成绩可不是闹着玩的。
很多人可能会忽视空气阻力系数（CD值）的重要性，但它实际上对摩托车的性能影响巨大。不仅能提高赛道上的极速，在日常骑行中也能改善油耗、提升加速性能，还能减轻风阻带来的疲劳感。简而言之，它直接关乎骑行体验的方方面面。
至于那个完全一反本田设计风格的反斜面前脸设计，其实也与空气动力学密切相关。首要目的就是我们刚才讨论的：降低空气阻力。
本田在上部整流罩内侧安装了一个扰流板，这不仅降低了空气阻力，还减少了升力（即风力试图抬起车身的力量），从而优化了前轮负荷分配。
然而，这款车头还有另一个显著特点：将进气道内的防水板改造成了双层扰流板。
设计师通过反向倾斜来提高导风效果，但这一改动却引发了新的问题。在原先的倾斜设计中并不存在的空气滤清器内部气压紊乱现象，如今却成了一个不得不解决的问题。
空气滤清器内的气压紊乱无疑会对进气造成不利影响。为了解决这个问题，工程师们巧妙地设计了一个双重分流系统。这个系统能够在空气进入进气道后，将气流分两次引导，最终在到达节气门体之前实现均匀分布。
可以说，这款后期车型堪称超级空气动力学造型的典范。它充分展示了设计师们对空气流动的精确控制和深刻理解。
不过这一代车型也是足够短命，在2017年的时候由于不符合欧4的排放标准，CBR600RR在全球范围内除了美国市场以外全部停止销售。
虽然表面上看，CBR600RR的停产是因为无法满足排放规定，但实际情况可能更为复杂。与其说是无法达到规定标准，不如说是本田选择不去满足这些规定。这一决策的背后，其实反映了600cc超跑仿赛车型热潮的消退。
那么，在这款车型最受欢迎的时候，销量究竟有多高呢？让我们来看看一些数据：
以本田在日本市场的年度销售目标为例，在2007年的巅峰时期，PC40早期型号的目标是每年1500台。相比之下，PC40后期型号的目标仅为每年300台。这意味着销售目标缩水至原来的五分之一。
再看看实际销量，情况似乎更不乐观。2016年的销售数据显示，CBR600RR（2013年款以后）甚至查不到任何数据。虽然确切数字不得而知，但可以肯定的是，销量必定低于300台。
我之前在别的文章里就提过：对于一家企业来说，任何的情怀都比不上一本经济账。当一款车型不挣钱，甚至于要亏钱的时候，抛弃它就是时间问题。
或许本田所说的排放问题只是一个诱因，或者说一个台阶。但是这样的车型其实并不少见。我们单拿本田来说，CB400，CB1100都是以这个理由而停产的，但是如果我们翻一下这些车型的销售数据的话，没有一个不是在停产前几年直线下滑的。
如果这些车型能够卖得好，一年哪怕只有个大几千台的销量，我相信本田都会拼了命的去满足所谓的排放标准。
就当我们以为CBR600RR已经成为历史的时候，在2020年本田出人意料的又将这款车型给复活了。人完全没想到的是复活后的CBR600RR的车型代号依旧还是PC40!
别的都不讲，这套电控系统可算是大换血了，而且这套电控基本上全部来自于本田的顶级旗舰车型CBR1000RR。
先不提之前的600F，光说这个CBR600RR发布到了这一年已经是第17个年头了。而这一次才是真正的本田给这款车彻底打开了封印，将这台发动机的功率完全释放出来。
本田这么做一方面也是这款发动机实在没有什么从硬件上可以升级的空间了，要么就是推翻重新设计重新做。另外一个目的就是要逐步提升这款车的赛道性能，因为当时日本包括中国在内的600cc级别的赛事非常的火热。
从外观层面上来看，现款的CBR600RR在很多细节的地方和CBR1000RR都非常的相似。所以如果仅仅是从外观层面来判断的话你可能也会得出，这款车依旧是赛道为导向的判断。
但是实际上，作为本田所有车系里面最为硬核的一款，2020年上市的全新CBR600RR已经开始向日常骑行做出妥协了。
现款的CBR600RR在这个级别的仿赛车型里面可谓是最好骑的，没有之一。
最明显的就是骑乘姿势,CBR600RR/PC40相比其他超级运动车型,前倾角度要温和许多,给人一种犹如旅行车的舒适感。即使对于习惯了超级运动车型的骑士来说,也很容易产生这款就像是旅行车的错觉。
这种柔和的骑姿,使得它在市区骑行和长距离巡游时都相当便利舒适,可谓集超级运动车型和旅行车的优点于一身。
尽管这款CBR600RR在外观和技术上进行了大幅升级,但它仍然保持了一贯的特点：在赛道上同样拥有出色的驾驶稳定性和操控性。
这正是源自于本田RCV精神的理念 - 即认为骑乘舒适性才是追求速度的根本。而CBR600RR/PC40正是对这一理念的忠实贯彻,这也是它的独特魅力所在,即便是最终版本也未曾改变。
说实话,由于资金有限,本田无法对CBR600RR进行大规模的全新开发,这无疑是一个无奈之举。不过,依旧保留了中置排气管设计,恰恰突出了这款车型的独特个性。
还有一点就是，这个版本的CBR600RR应该是最终绝唱了。主要原因有两点:首先,这款车型无法在2020年10月实施的欧洲5期排放标准下合规,所以只能在8月底匆忙上市。
另外一个很重要的原因之前我们已经说了很多次了，那就是这个中量级仿赛超跑的市场规模已经萎缩到没有办法按之前的老标准进行研发新车了。
之前这个级别的超跑市场除了日本以外，欧洲是最大的主销区域，但是那几年由于金融危机的冲击，欧洲的驾照分级制度进行了全面改革再加上与之相关的保险费用越来越贵。
几个原因综合到一起，让欧洲这个原本的主销区域的市场规模缩减到了只有原来最高分的几分之一。
寄希望于亚洲或者中国市场吗？想法是好的，但是本田又舍不得将生产线转移到国内或者是其他地方。这不是本田想不想的问题，这是日本政府为了保证就业的半强制举措。
如果不在中国或者泰国进行生产，那么出口到中国的车就要交近乎于和车同价的关税，在这个前提之下你还指望在国内能有多少销量？
那么其他亚洲国家呢？印度尼西亚基础设施相对完善，非常适合骑摩托车。但是当地政府对于大排量摩托车征收高达60%~125%的奢侈品税，这就指望不上了。
那么泰国呢？泰国虽然在2017年年底的时候取消了大型摩托车的关税，其他的费用也很低，但是当地人的平均月收入更低，只有3万泰铢，相当于6000元左右人民币。而且经常是一个人工作养全家，那这么一来你指望多少泰国人会去买一辆10多万的摩托车？
欧洲市场萎缩，亚洲新兴市场指望不上，日本国内经济犹如一滩死水，美国人不喜欢仿赛。
CBR600RR这款车从始至终没有通过任何官方渠道进入到中国过确实是一个非常大的遗憾。
如果说本田没有那么死板；如果说本田像川崎一样那么多元化经营；如果说日本加入了东盟....
最近，有部分中国电信手机用户收到短信提示，称自2024年12月1日起，手机卡可能将无法开通国际/港澳台漫游功能，需要用户尽快更换SIM卡。这是真的吗？记者求证后确认，通知主要针对2020年4月前的老用户，更换SIM卡是为了应对境外服务商改变服务模式。
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近日，一则“给上课爱说话的学生戴小蜜蜂”扬声器的视频在网上引发广泛关注。视频中，一位小学生因上课爱说话而被戴上老师的“小蜜蜂”扬声器。发布视频的老师说：上课总有说不完的废话，直到我给他戴上了“小蜜蜂”，瞬间安静了。
北京时间11月20日，WTT福冈总决赛首场男双八强赛，世界排名第一的中国组合向鹏/袁励岑0-3出局不敌新加坡组合冯耀恩/郭勇，首轮被淘汰，无缘晋级半决赛。
据国家发改委消息，自2024年11月6日国内成品油价格调整以来，国际市场油价波动运行，按现行国内成品油价格机制测算，11月20日的前10个工作日平均价格与11月6日前10个工作日平均价格相比，调价金额每吨不足50元。
今晚油价就要调整！今天11月20日最新油价（92号，95号汽油，柴油价）
油价就要在11月20日24时做调整，目前预计下调油价25元/吨，跌幅未达到下调标准，将实现搁浅调整。车友们相互转告，今晚油价维持目前价格。今日油价（11月20日）92号，95号汽油与0号柴油请看下方油价列表。
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