三哥是苏系武器的铁杆用户，天上飞的，地下跑的，还是水里游的。你都会看到苏系装备的身影。今天我们聊一聊，苏系米格-27的故事，更确切地说，是米格-27M，因为正是这种改型成为了出口型，并进入了印度空军。在20世纪80年代初，印度购买了相当数量的米格-23BN，在了解了米高扬飞机的魅力后，他们决定购买更先进和通用的米格-27。
当然，交易包括在印度许可生产飞机。在苏方这边，承包商是伊尔库茨克飞机制造厂，因为乌兰乌德飞机制造厂被订单淹没，无法应付。因此，印度的飞机是在伊尔库茨克为印度组装的。这种改型被称为米格-27MЛ，与原型相比，它具有简化的武器装备和识别系统的应答器。在印度，飞机开始在纳西克市从苏联的零件组装，并组装了第一批50架飞机。1986年1月11日，第一架在印度组装的米格-27MЛ升空。从1988年开始，开始生产由印度直接生产的零件组装的飞机。
飞机，正如人们所说，“进去了”。印度飞行员给它起了“巴哈杜尔”的名字，意思是“勇敢”。米格-27MЛ一直生产到1996年，印度共生产了150架飞机。此外，还从苏联提供了60架飞机，包括零件和组装飞机。
印度人喜欢米格-27的原因很简单，那就是他们对米格-23B有着丰富的使用经验，而米格-27就是在米格-23B的基础上改进而来的。米高扬设计局对米格-27进行了大量改进，不仅仅是简单的改装，而是彻底改造，最终造就了一款性能优异的攻击机。
改进涉及到了机体结构。米格-27取消了可控进气道，加固了起落架，使其停放时更接近水平状态，这有利于滑行和起飞。
最重大的改进是航电系统。米格-27采用了当时先进的“轨道-20”中央计算机，并配备了导航系统、瞄准系统和激光测距仪。该系统可以在一定程度上完成自动飞行、返回原基地或备降机场、着陆程序和超视距轰炸等11项任务。
此外，米格-27还在机头安装了一门30毫米口径的АО-18舰炮。这门火炮来自于AK-630近防炮，威力强大，射速高。机身下方的挂架也增加到7个，可以挂载各种炸弹、空对空导弹和空对地导弹。武器由СУВ-2系统控制。
印度空军对米格-27MЛ整体上是满意的，但他们都以为该机的武器装备种类过于有限。这是因为出口版的米格-27在武器装备方面有所削减，以降低成本。
俄罗斯方面提出了对米格-27MЛ进行升级的方案，包括为其增加Х-31П和Р-73导弹，以及更先进的炸弹，包括制导炸弹。
Х-31П是俄罗斯研制的一种超音速反辐射导弹，射程超过100公里。Р-73是俄罗斯研制的一种红外制导空对空导弹，射程超过30公里。制导炸弹能大大的提升攻击精度。
如果印度空军接受俄罗斯的升级方案，那么米格-27MЛ将获得更强大的打击能力，从而更好地满足印度空军的需要。
但是，此时出现了一种特殊的情况。米高扬设计局和伊尔库茨克飞机制造厂向印度方面提出了要求，要他们支付费用！我们大家都认为，在俄罗斯政权更迭导致的经济独立条件下，安装和改装新式武器，包括容器式电子战站，都应由客户方承担费用。
但是，印度方面对此事却没有准备好。苏联过去从不要求客户方参与研发，这让客户们有点儿恃宠而骄。因此，印度客户开始四处寻找更便宜、更着迷的改装方案。除了俄罗斯公司之外，还有来自法国、德国和以色列的公司也表示愿意改装米格-27MЛ。
印度方面的要求很严格。他们盼望为米格-27获得新的“敌我识别”应答器、新的无线电台、带有自动干扰功能的雷达告警系统、数字式仪表着陆系统和兼容俄罗斯和美国卫星的组合式卫星导航系统。从俄罗斯方面，他们除了武器之外，还希望获得空中加油系统、新的雷达、新的光电瞄准系统和综合接口系统，以确保所有设备能战场工作，不会发生冲突。
俄罗斯公司“法佐特龙-НИИР”建议为印度的米格-27MЛ配备容器式雷达“蚊子”，这是“矛”雷达的轻量化版本，曾用于改装印度的米格-21。这将使飞机在任何天气条件下、任何时间都能作战。
最后，印度方面希望为米格-27配备强大的雷达、夜视和英国公司“Vinten”的VICON 18侦察设备容器。
一切都很美好，直到西方供应商给出了报价。这时，印度人意识到现实并不总是符合承诺，价格可能会突然飙升。总而言之，印度人断然拒绝了与西方供应商的合作，并只与俄罗斯合作伙伴继续谈判。总的来说，印度代表同意进行能够将米格飞机使用到2010年的升级。
在2000年代初，印度剩余的米格-27MЛ进行了升级，并被命名为米格-27UPG。升级范围有限，主要涉及使用精确武器和进行电子战的能力。
印度国防部代表表示，利用本国能力和完全合理的资金，印度工业专家能够将七十年代的老式飞机提升到现代水平。
实际上，事情并非完全如此。当然，升级是由俄罗斯的头脑进行的。是的，米格-27经历了非常大的变化，原始设计中只有不到一半的系统控制，几乎完全删除了机械部件。用更现代的设备替换。
而且，“我把它从我所拥有的一切中拼凑出来”的原则得到了严格遵守。一个奇怪的悖论是，在米高扬设计局对飞机进行现代化改造时，可以随意使用苏霍伊设计局的飞机组件，具体来说是专为印度开发的苏-30MКИ。飞机上出现了IFWCS综合飞行控制和武器系统。接下来，米格飞机获得了新的电子战系统、通信系统、无线高度表和卫星信号校正的惯性导航系统。飞行员在多功能设备上得到了移动的地图。
此外，经过现代化改造后，米格-27可使用激光制导的导弹和炸弹。不仅是俄罗斯的ФАБ-250和ФАБ-500，还有进口的同类炸弹，。
印度人非常努力地开发了软件，为米格-27UPG创建了一个新的套件。新的导航算法、计算投放后杀伤力射程和轨迹的算法、根据机载计算机内存中的路线转弯点自动飞行以及所有设备的协调工作，包括吊舱设备：Rafael公司的以色列Litening和英国Vinten Vicon 18。
在升级计划下，到2007年，已经有125架飞机进行了升级。总体而言，印度指挥部对工作进展感到满意。事实上，2006年，在范堡罗航展上，俄罗斯“萨柳特”公司总经理宣布了对印度空军米格-27的升级计划。
在全面维修的框架下，计划将R-29B-300发动机更换为AL-31F发动机。AL-31F发动机的推力更大（12300公斤，而R-29B-300为11300公斤），重量更轻（200公斤），燃油效率更高（15%）。
“萨柳特”公司甚至制造了AL-31F的全尺寸模型，用于安装在米格-27M上。到年底，该模型已安装到原型飞机上。令人惊喜的是，飞机机身对发动机的改装非常小。
从2007年12月20日到2008年2月18日，进行了10次飞行，每架飞行时间超过1小时。
测试根据结果得出，飞机在达到最大速度、战斗机动性和爬升率方面更加有效。甚至有可能以无加力飞行超音速巡航。
计划对升级后的米格-27M的电子设备做彻底改造。计划安装苏-34的“白杨”瞄准系统的优化版本或“凯旋”的现代版本。
这一切都有望使米格-27M成为一架非常有前途的攻击机，在对地攻击方面能够超过所有现有的单发同类飞机，如F-16和“格里芬”。
对于印度空军来说，两种类型的飞机，攻击机米格-27和战斗机苏-30MКИ，在动力装置和机载系统方面的统一是非常着迷的。
这将使印度空军能够更有效地建立后勤，不仅在交付飞机所需的所有物资方面，而且在简化维修程序方面，无论从物流角度还是从培训和技术人员准备角度来看。
“快速、残酷、无情”——这是米格-27的飞行员之一安舒曼·迈恩卡尔对这架飞机的评价。他曾驾驶过“巴哈杜尔”飞机，并在战斗中使用过它。
根据这位飞行员的评价，米格-27最糟糕的方面是它的发动机可靠性。他认为，它是唯一一架爆发发动机是标准紧急状况的战斗机。这原因是发动机的设计或制造缺陷，或者是维护不当。
另一个问题是空调系统。它只在6000英尺（约1830米）以上的高度工作，这在某种程度上预示着在低空飞行时，飞行员必须忍受高温。这位飞行员还提到了一种有趣的飞行特性：在高速度和最大展弦比下，飞机会沿着其纵轴（从机头到机尾）摆动。
在性能方面，米格-27拥有非常良好的加速度和爬升率。它的最大速度为1100公里/小时（约684英里/小时），在10公里（约33,000英尺）的高度超过了音速。
在与F-16的战斗中，米格-27的优点是其更大的载弹量和更低的雷达截面。但是，F-16的速度和机动性优势意味着它更有可能是在空战中获胜。
这位飞行员最喜欢米格-27的部分是它的起落架。它设计精良，非常坚固。他的建议是，所有坐在“巴哈杜尔”座舱里的人都应该尊重它，它会以同样的方式对待你。
米格-27是一架十分好的攻击机。它拥有非常良好的性能、强大的载荷能力和坚固的结构。若不是发动机可靠性和空调系统的问题，它可能在印度空军服役得更久。
印度空军最初计划将米格-27的服役时间延长到2020年。他们计划对飞机进行现代化改造，包括更换发动机和安装新的电子战系统。然而，由于发动机可靠性问题，印度空军最终决定在2019年退役所有米格-27。
米格-27是一架具备极其重大意义的飞机。它为印度空军提供了强大的地面攻击能力，并在印度的安全中发挥了重要作用。
2019年12月27日，印度空军第29中队“蝎子”号在其位于焦特布尔的基地上，最后一次以其米格-27ML(UPG)战斗机编队飞行。印度空军的米格-27在服役35年后今天退役。
米格-27是印度空军的重要战斗机，服役了35年。尽管它仍有潜力继续服役，但印度方面还是决定将其退役。
印度方面对俄罗斯方面有很多不满。一个主体问题是，俄罗斯空军在1993年就已经退役了米格-27，这在某种程度上预示着俄罗斯方面在维护和升级米格-27方面没有太多经验。
另一个问题是，俄罗斯方面无法为印度提供足够数量的备件和零件。印度空军的工程师不得不拆解现有的飞机来获取备件，这导致了飞机的维护成本上升。
印度媒体也对俄罗斯方面提出了批评。他们都以为，俄罗斯方面没有履行合同义务，导致印度空军的战斗力下降。
印度方面似乎对俄罗斯的军事装备失去了信心。在退役米格-27之后，印度还退役了米格-21战斗机。未来，印度可能还会退役米格-29K战斗机。为何会退役大批老式飞机，除本土自产型号外，还有非常多西方型能加入其中。
2019 年 12 月 27 日，随着最后剩下的七架米格-27UPG 退役，印度空军 (IAF) 与“变后掠翼”战斗机的合作宣告结束。这些飞机连同已经退役的米格-27M 和米格-23BN，都是为作为八个 IAF 中队的全天候战术拦截平台而采购的。
总共 95 架米格-23BN 在 1980 年底至 1982 年底之间交付，并在 1981 年 1 月至 2009 年 3 月 6 日期间与第 10 号“带翼匕首”、第 220 号“沙漠老虎”和第 221 号“勇士”中队一起服役（飞行超过 154,000 小时），每架飞机都携带 3 吨武器弹药。随后，IAF 开始采购 165 架米格-27M（然而，其中只有 125 架是在 1986 年至 1992 年期间由印度斯坦航空有限公司 (HAL) 许可生产的），用于装备从 1984 年 10 月到 1992 年 5 月 2 日的第 222 号“虎鲨”、第 2 号“带翼箭”、第 18 号“飞弹”、第 29 号“蝎子”和第 22 号“迅疾”中队。每架米格-27M 可以运载 4 吨武器弹药。其中，40 架随后升级为米格-27UPG 标准——升级工作仅涉及任务航空电子套件。后期批次的 HAL 建造的米格-27M 的本地工业含量为 74%。
虽然米格-23BN 战斗机全部来自伊尔库茨克航空生产联合体 (IAPA)，但对于米格-27M 的许可生产项目，来自 IAPA 和米高扬设计局 (Mikoyan OKB) 的专家团队在整个 1982 年下半年都在纳西克市合作。
第一阶段，首批米格-27M 从伊尔库茨克以半散装状态运抵（运输途中为方便海运进行了部分拆解）。第二阶段，提供完全散装套件，由印度斯坦航空有限公司 (HAL) 进行最终组装。第一架国产米格-27M 于 1984 年 10 月出厂。1986 年 1 月 11 日，印度空军首个装备米格-27M 的中队（第 222 号“虎鲨”中队）。
虽然 MiG-23BN 和 MiG-27M 的机身总技术寿命 (TTSL) 为 3,000 飞行小时，但机身开发商米高扬设计局随后将这两个机身的寿命延长了额外的 1,200 飞行小时。然而，如果机身由 HAL 做全面翻新，则基于国家航空实验室 (NAL) 已经进行的结构疲劳测试，常规使用的寿命最多可以再延长 3,000 飞行小时。
然而，发动机更换是必要的，米高扬设计局和莫斯科机器制造生产公司 (MMPP Salyut) 在 20 世纪 90 年代末提出，用推力最大可增加 1 吨的 AL-31F 涡扇发动机替换图曼斯基 R29-300 和 R29B-300 涡扇发动机。这一提议原则上被印度空军接受。
与此同时，国防研发组织 (DRDO) 的国防航空电子研究机构 (DARE) 于 2002 年开始对 MiG-27M 的航空电子套件进行深度升级。只有 40% 的机载系统，主要是机械类型的，保留了俄罗斯设计的原始工厂设备。
2006 年 6 月，印度空军总部授予 MiG-27UPG 初始作战许可证 (IOC)。它为飞机制造工作打开了大门。经过现代化改造后，它们装备了两个中队。改装后的飞机被命名为 MiG-27UPG。
在 2003 年，MMPP Salyut 公司副总设计师 Vladimir Labazin 描述了如何改装 MiG-23UBK 串联双座操作转换教练机、MiG-23BN 和 MiG-27M 使用 AL-31F 涡扇发动机。评估能力后，意识到可以拿出一些资金用于评估安装 AL-31F 的初期阶段。设计局从 2002 年底开始研究这一点。飞机与发动机的尺寸分析以及计算机、视觉和装配协调显示，轻微的机身与发动机修改会使它们在尺寸方面兼容。 飞机的空气流还有改进空间，我们大家可以稍微降低 AL-31F 的起飞气流，同时最大限度地增加高空时的气流。 早期遇到的机械问题已克服。”
“例如，AL-31F 经常与油箱或其他结构部件发生碰撞，我们不得已修改一些部件的位置以使发动机安装到位。为了保持飞机系统完好无损，MMPP Salyut 保留了安装在 R29B-300 减速齿轮上的所有飞机附件，只更换了附件齿轮箱——旧发动机的齿轮比不同，因此我们不得已更换减速齿轮。然而，即使我们保留了所有飞机附件，我们也不得不重新排列它们以避免改变机身与发动机吊舱的内部模线、油箱和重框架。”
“此外，引入先进的发动机安装部件、重新排列附件、发电机和启动装置，以及修改某些发动机部件的尺寸，才能够将 AL-31F 塞入吊舱内，而不干扰飞机的主要结构和燃油系统部件。”
在2003年春夏期间，MMPP Salyut公司开发了AL-31F发动机的模型，并经过大量测试进行了最终安装。“计划在年底前制造发动机，并在2004年1月进行台架测试，并期望在2004年7月或8月进行飞行测试。完成后，将首先全面改进IAF的MiG-27M。”
为了避免重新设计机身燃油箱的承重结构，MMPP Salyut的设计师设计了一个新的承重元件 - 一个纵向梁，用于安装AL-31F的主要安装附件。此外，机身尾部还增加了额外的发动机安装附件，以将AL-31F固定在轴线上，从而确保必要的热运动。发动机安装程序也进行了修改。R29B-300分为两部分。首先安装前部，然后安装后部，然后将两者组合在一起。
AL-31F为单体设计，因此一定得安装在机身中部，然后安装尾部。为此，制作了一个专用推车，AL-31F通过推车进入机身，然后连接到主支架支架并与飞机的中心线F前端的专用杆固定在此位置。
随后，尾部被专用牵引车运送到 AL-31F 旁边，并与中间部分连接。然后，将 AL-31F 与尾部缓冲器对齐，拆卸吊装配件。然后组装所有系统。此外，飞机还有必要进行一些小的改动。例如，启动器必须旋转 200 度，并制作新的排气挡板，安装新的风道来冷却组件。主要修改是对 AL-31F 进行的。为降低成本和时间，新的附件齿轮箱由两部分所组成。飞机附件元件来自之前的 R29，发动机部分来自 AL-31F。齿轮箱的两部分通过新的减速齿轮和外壳连接。发动机油路系统来进行了彻底改造，因为油箱和油泵组必须安置在有空间容纳它们的地方，而不是发动机最理想的位置。
如果这些飞机在发动机寿命耗尽之前退役，其 70% 的部件能够适用于翻修 IAF Su-30MKI H-MRCA 战斗机使用的 AL-31FP 发动机。这是因为 AL-31F 和 AL-31FP 的核心部分是相同的，只有外围部件（外壳、油系统和外部管道和电线）进行了修改。
最初计划于2005年第一季度开始用 AL-31F 发动机为 MiG-23UBK、MiG-23BN 和 MiG-27M 战斗机提供动力。然而，令所有人吃惊的是，翻新发动机合同没有签订，印度空军决定不翻新 MiG-23UBK、MiG-23BN 和 MiG-27M 的发动机。那么，这个决定带来了哪些后果？
在 2001 年至 2016 年间，印度空军损失了 13 架 MiG-27M 飞机。仅在过去 10 年间，就有 11 架 MiG-27M 坠毁。随后的调查令人震惊地揭示，大多数 MiG-27M 坠毁的原因是“发动机有关技术缺陷”，例如 R29B-300 涡轮风扇维修不当的燃油泵长期漏油。印度空军不得不退回由 HAL 科拉普特分部生产的近 40% 的这些涡轮风扇及其相关附件，原因是存在各种缺陷。问题包括漏油、油滤器中的金属颗粒、后部外壳漏热空气，以及压缩机叶片甚至涡轮中的故障。
造成事故的大部分原因可以归类为制造或大修过程中的缺陷。MiG-27M 至少在 11 起事件中出现低压涡轮转子 (LPTR) 故障。在某些情况下，HAL 甚至在大修 LPTR 时撒谎，称他们遵循了大修手册，但印度空军随后调查发现，HAL 没有实施原始设备制造商 (OEM) 推荐的程序。类似的疏忽也导致了之前 MiG-21 Bisons 的坠毁。安装在 MiG-21 Bison 的 R25-300 涡轮风扇燃油泵中的弹簧经常失效。2012 年 11 月，一架 MiG-21 Bison 在古吉拉特邦坠毁，原因归因于弹簧失效。在安装了 HAL 制造弹簧的五个主燃油泵中，至少有三根弹簧失效，这是不可饶恕的，肯定会导致事故。令人震惊的是，尽管自 1990 年代以来进行了四项研究并实施了改进措施，但 MiG-21 Bison 的主燃油泵仍继续漏油。尽管进行了更改，但节流阀端的主燃油泵泄漏始终没停止。
例如，在 2012-2013 年生产年的头六个月，HAL 只完成了四台 MiG-29B-12 RD-33 涡轮风扇的大修工作，但在当年的最后一个季度，四台 RD-33 在三个月内完成了全面大修。同样，对于 R29B-300，HAL 在九个月内完成了九台发动机的翻修，但有趣的是，另外九台发动机也在最后三个月内完成。印度空军对此事表示质疑，称这种工业生产力趋势正在对翻修涡轮风扇的质量产生不利影响。
因此，似乎斯坦航空有限公司 (HAL) 对向印度空军 (IAF) 提供优质涡扇发动机并不感兴趣，反而只热衷于每年完成生产数量。人们一致认为，HAL 的劳动力故意将生产推迟到最后三个月。有趣的是，在整个服役期内，所有来自亚航工业公司 (IAPA) 的米格-23BN 战斗机都没再次出现任何与发动机相关的设备故障！
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