随着慢慢的变多的家庭有自己的第二辆车，慢慢地我国车主形成了自己对车辆独特的驾驶需求舒适度。车辆的舒适度要从多个角度来解读通常能从多个角度来解读：包括噪音在内的NVH，座椅平顺性、避震性等维度来感受，此次东风雪铁龙天逸公布的就是清华大学汽车工程系的教授团队在国家交通部公路交通试验场针对这几大方面所做的测试结果。
清华大学工程系的测试团队使用丹麦BK2239声吸计来测试怠速、60km/h、80km/h、100km/h和120km/h各个速度下的车内噪音，测得数据如下：
单说分贝数很难让人理解具体的噪音感受如何，这里为大家介绍一下，30dB就是两人相互低声说线dB是冰箱嗡嗡的声音大小，60dB是正常交谈的声音，70dB是闹市区的声音，85dB是汽车穿梭在马路上的噪音强度，95dB是摩托车启动的声音。这样看来，无论是怠速还是高速下，东风雪铁龙天逸的车内噪音表现都可圈可点。
东风雪铁龙天逸的噪音表现是怎么来控制在低水平的呢？活动现场工程师为我们分别介绍了在噪声源和传播途径两方面设计。在噪音源上：一是在整车造型阶段就进行了多轮气动声学试验，作为一款SUV，东风雪铁龙天逸的风噪还可以达到中级轿车的水平。
第二，东风雪铁龙天逸使用的轮胎是米其林Primacy 3 ST浩悦轮胎，这是一款定位静音舒适的轮胎，有独特的花纹设计能大幅度降低行驶中轮胎产生的高频噪声。最后，在发动机噪声方面，东风雪铁龙天逸350THP和380THP发动机采用了高强度的结构设计，带有NVH阻尼减振功能的喷油器、特殊的泄压阀都能起到降低噪音的作用。
在传播途径上，东风雪铁龙通过对车身结构可以进行优化，在关键部位应用了特殊的结构加强片，降低了来自发动机和道路的中低噪声。在机舱、座舱、玻璃、白车身、车门、轮罩等部位也采用了隔音技术，更好地隔绝外部噪音，让车内静音性达到较高水平。
为了测试车辆的舒适度，清华大学汽车工程系的团队同样测试了车内的舒适度，最终通过降低舒适界限（h）和垂向加速度（g）两方面来表现，具体成绩如下：
这里的平顺性，从车内乘客的角度来看我们大家可以分为两方面，一是座椅，二是底盘。在座椅方面，东风雪铁龙天逸的座椅宽大，使用了特别调试制定的泡沫软硬度的发泡材料，后排能够直接进行27的调节，尽可能增强乘坐舒适性。那雪铁龙底盘的舒适度又是怎么样才能做到的呢？这里就为大家介绍雪铁龙有代表性的底盘调校技术。
以东风雪铁龙天逸为例，前悬使用PHC加强型麦佛逊悬挂，后悬使用可变性横梁，同时兼顾乘坐舒适度和操控稳定性。
普通悬挂由减震器、弹簧、机械止动器组成，采用大小适中的阻尼来兼顾避震和支撑（无技术创新），又无法同时将两者性能最优化。
而自适应液压稳定技术是在减震器上下两端各增加一个渐进式液压缓冲器，一端为拉伸液压缓冲器，一端为压缩液压缓冲器。
车辆依据路况调整自身阻尼，当减震器接近最大拉伸行程和压缩行程时，渐进式液压缓冲器会吸收能量，避免刚性冲击给人体带来不适。
当车辆行驶在平顺路面时，液压缓冲器上下两部分分离，PHC装置通过活塞位置，识别震动幅度，减震器为小阻尼状态，来保证悬架对路面的震动进行很好地吸收，保证平顺性。
轻微震动当车辆行驶在平顺路面时减震器轻微震动，活塞未接触限位器，PHC装置通过活塞位置识别震动幅度，减震器为小阻尼状态，来保证悬架对路面的震动进行很好地吸收，保证平顺性。
震动加剧活塞开始接触渐进式液压缓冲器，PHC两侧的通孔成为油液流通的通道，活塞向下压缩的过程中开始吸收机械能，减震器阻尼增大，来保证悬挂更好地吸收震动，防止产生刚性冲击。
震动持续加剧PHC装置不断被压缩，油液通孔个数不断减少，减震器阻尼不断增大。活塞持续下压过程中，PHC装置自动适应路况变化，减震器阻尼持续增大，持续发挥减震效果。
极限状态限位器被压缩至极限位置，PHC装置处于能量吸收的最大状态，PHC装置对发生的刚性冲击进行最大化的缓解。
因为有了PHC，可以将减震器的油液通孔面积设计得更大，来提升良好路面下对细微震动的吸收。PHC技术获得了20项专利，不会额外增加能耗，无需用电驱动，几乎不影响车辆自重。
编辑点评：雪铁龙作为老牌的“底盘大户”，用其特有的法系风格一直在努力提升车辆底盘技术，从根本上提升用户使用车辆的舒适感。在激烈的国内市场中以自己特有的风格坚持生产产品的高标准，才会一直持续不断地提供出高品质车型。
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