6月27日-29日，2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会在湖北武汉经开区举办，本届大会主题为“融合创新、绿色发展——打造中国汽车产业新生态”。大会由工业与信息化部、湖北省人民政府、中国机械工业联合会联合指导，中国汽车工业协会和武汉市人民政府共同主办，武汉市经济和信息化局、武汉经济技术开发区管理委员会、武汉市智能汽车产业促进会和汽车纵横全媒体协办，东风汽车、黑芝麻智能和地平线为合作伙伴。岚图Free、岚图梦想家和东风风神皓极作为本次大会的官方服务用车，为大会嘉宾提供出行服务。其中，在6月29日上午举办的“智能线控—构建智能汽车新底盘”主题论坛上，芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司董事长袁永彬发表精彩演讲。
我们大体分三类，第一个是机械产品，从基础制动器到目前的固定钳，然后是带电子的控制产品，这是今天着重介绍的要点，还有下一代EMB，同时ADAS，EPS慢慢的开始。另外的板块是轻量化产品，我们在全世界内是比较主力的供应商，供货产品有转向节，轮房等等。公司2004年成立，从机械产品做起，各种制动器总成，2012年EPB、ABS量产，2018年全球首款双控EPB量产。
线控制动某一种意义上不是全新的产品，因为它是在以前各种类型的产品的基础上，最后进行整合而来，形成的新产品。里面很多部分的开发，事实上是需要长时间专业积累的。我们从2015年开始注意到国际上有比较领先的企业在开发这类产品，我们开始做专利调研。由于当时有不同的技术路线，从专利上判断，有的在走分体式的路线，我们作为小公司没那么多的财力和人力资源，方向要怎么选对我们来说很重要。资源很有限的时候，不可能兵分两路，只能到十字路口选择向左还是向右转。这个论证花了1年的时间，2016年企业内部立项，选定了技术方向，就是一体式线月份开始小批量量产，事实上过程也已经有6年的时间，所以这些安全产品，从过程中也能够正常的看到，周期都是比较漫长的。
简要说一下，目前我们承接开发的项目，主机厂已经承接的项目有20多个，还有在洽谈过程中的，加起来有几十个，目前处于资源不足的情况，需要尽可能加大招聘力度，扩充研发队伍，实现用户的开发需求。由于芯片紧张，很多已经承接的项目，主机厂想把量产的时间往前提，也导致目前相对来说研发资源不足。产能，我们依据市场的需求，在陆续的投入。目前，已经订购的产能能够达到明年年底180万台，这只是针对线控制动。有些客户为了确认和保证能获得需要的产能，已经跟我们签了产能共建协议，客户出部分资源，我们出部分资源，共同合作。
大家好，我们抓紧时间接着讲。刚才讲到大致的发展历史，接下来看看线控制动产品本身的发展。最初传统车上用真空助力器+ABS，对传统燃油车非常好，安全可靠经济性好。但是到了新能源汽车，没有真空源，如果沿用这种系统的话，就有噪音、寿命等问题，以及高原制动力衰减的问题。国际著名公司推出电子架构+ABS，我们开始做了各方面的论证，最终认识到one-box在成本、性能、重量等方面都有很多的优势，这也是为什么后面经过反复论证调研决定选择了one-box的路线。
目前我们的产品和行业其他家产品有什么特点？大概有三个方面。第一，有供电冗余，刚才大家经历了如果供电没有冗余是怎样的场景。大家从下面的结构图可以看出来，我们有两路独立电源输入，之间还搭了桥，如果其中某路出了问题，另外部分的电源还可以借过去，可能没办法支持全部的功能，但大部分功能都会是正常的。我们还做了轮速的冗余，一经发现单点失效，不会导致这个系统功能都失效。以前四路轮速由一个芯片处理，如果轮速芯片出了故障，会导致总系统没有ABS功能，虽能刹车，有减速度，但不能够确保制动的安全性。
另外，我们针对新能源汽车的特殊需求，又做了双边双控的驻车冗余，基于我们之前多年的积累，伯特利EPB占的份额也比较大，我们的双控EPB得以在全球最早申请专利和实现量产。我们一步到位，将其集成到线控制动系统里面。双重冗余给用户带来的价值是双边双控使客户把P档锁节省了。另外实现了备份模式下EPB助力，如果出现故障，其他家的产品完全依赖驾驶员的机械备份。我们在主系统失效的情况下，驾驶员介入，还能够最终靠EPB助力，还有线性的踏板感觉。减速度比较高，踏板感觉比较好，这是第一代线控制动实现的亮点。
围绕着线控制动，到目前为止我们已申请了91项专利。线控制动最核心的特点，是实现踏板的解耦，不但可以带来能量回收的变化，也带来了基础制动器设计标准重新的思考。以往传统制动系统，设计制动系统零部件尺寸的时候，很重要的一个考量是踏板感觉，因为车一旦推向市场，面向各类消费群体，有的长得高，有的长得矮，有的力量大，有的力量小，产品要适合绝大多数消费群体。
以往线控制动出现之前，踏板感觉对线板控制要求是比较大的，一旦实现轮胎和踏板的解耦，会带来很有趣的变化。以往制动盘热容量，是根据极端工况下热能来确定的，AMS工况下，有了线控制动以后，不但可以实现能量的回收，也继续保留这个能量回收。能量回收覆盖了所有的场景，制动盘就不需要像以前那样设计得笨重。不用说全球，中国两千多万辆乘用车，如果把这些都实现的话，这个价值是巨大的。每辆车上有4个制动盘，车开起来就在非常快速地旋转，其实就是死重量，平时会消耗很多能量。
卡钳减重，也不再需要仔细考虑踏板感觉，可以把轮端的压力增大。有了能量回收，摩擦片不需要做得像以前那么厚，因为摩擦片的寿命会大幅度的提升。以前的设计标准，净磨损10毫米，现在可以降到7毫米甚至6毫米。这个尺寸缩小以后，能够更好的降低卡钳尺寸和质量。这些系统的优化，今年下半年在即将量产的客户项目上，都已经实施下去。还有一些新功能，依照国家法规的趋势，下一代产品会增加EPB，还有零拖滞，简单来说就是卡钳活塞，现在有了线控制动，我们大家可以进行主动控制建立负压，让大气把活塞压回去，要严控回退量，相当于把活塞位置重置。间接式胎压监测，在下一代产品上也可以实施，间接式的方式能采用多种方法结合，从可靠性的角度已经接近量产。产状态。
现在1.0WCBS，能支持L2级别的车，如果有些车辆需要低速L3，比如遥控泊车、自动泊车，第一代产品就可以完全支持了，不需要任何其他额外的装置。但是全速L3，目前还不行，针对后续全速L3甚至更高级别的，我们现在有两个架构，第一个是中间这里显示的，这是机电冗余方案，还有纯电的方案。
稍微详细跟大家报告一下，机电方案是在现有线控制动的基础上，外挂一个四路EPB控制器，整合以后有两套制动系统，一套是传统用电控制的液压系统，另外一套是通过改造过后的EPB实现四个轮子机电制动。这个架构的好处是安全度非常高，因为是异构的，两个不同原理，一个是完全纯机电，一个是纯液压，极端情况下没有供应失效，这是创新的特点，液压+机电。供电和通讯实现多重冗余，实现覆盖双边双控EPB的功能。这样带来的结果是安全性高，任意端点失效减速度可达到0.8G，我们这个方案公布之前，其他国际上比较著名的企业没有一家能做到这点。因为他们都是基于液压的，如果液压失效减速度只有0.5G。从性能角度说，伯特利是独有的。
L3、L4外挂升级，综合投入比较小，而且性能非常可靠。这个系统有些缺点，要借助于前轮EPB的装置，这种装置不便于安装在固定式的卡钳上，但受很多豪华品牌的影响，我们国内很多项目会选择固定式卡钳方案，市场有这种需求，我们又针对这些车开发了纯液压冗余结构。我们是怎么做的呢？重新规划，从功能安全的需求出发，对系统架构进行设计。架构设计以后，从机械方面再进行拆分，哪里装在防火墙上，哪里装到前仓上。以前投了很多其他的产能，从架构的角度希望现有产能得到最大限度的应用，这是制约架构创新思路的。我们作为规模不太大的企业，产能的包袱基本上没有，所以能重新设计架构，给客户提供最佳性能的产品。你们可以看到，绝大部分备份模式下，依然能够保证0.8G的减速度，如果液压失效的情况下仍旧能取得0.65G，其他工况下都是大于这个的。这样的话，就有了综合优势，有独立的四轮CBS，还有液压的功能，支持零拖滞等等。另外能保证NVH性能做到最优化。
下一步在研发的是EMB，不细讲了，行业都在做。最大的优点，到目前为止传统的制动系统都是基于液压的，实现EMB以后，液压就可以不存在了，制动液腐蚀性很强，主机厂生产的时候抽真空、排气、后期维护很麻烦。除了这些之外，我觉得这是中国制动系统供应商在全世界内崛起赶超的机会。其他国际上著名品牌的产能优势绝大多数都是建立在传统液压制动系统上，如果我们在这方面能够加大投入，成为全世界行业的领先者，我觉得事实上能够形成对以往传统大公司优势上的颠覆。
简单总结一下，包括我个人的感受。我们自主品牌20年前从零起步，我刚回国2004年，觉得国内没有一家自主品牌的公司能够设计卡钳，这是18年前的情况。现在十几年下来，我们的进步非常了不起。18年前连卡钳都不能做正向设计的情况下，今天这么多人聚在这里讨论智能底盘，多大的飞跃。自主品牌汽车发展带动了汽车零部件公司的成长，很多产品不仅仅实现从无到有的跨越，而且相当部分产品进入了行业前沿。现在国际形势很复杂，国家之间的关系，对我们产生的影响就是各种芯片短缺和断供，我认为我们整零，特别是自主品牌的企业，要高度相互信任，有信心相互支持，最终的目的是实现零部件保供和自主可控。
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