近两年来，国内自主品牌发展迅速，市场占有率逐渐提升，而在合资品牌方面，日德系如日中天，占据了中国市场的半壁江山，相比之下，法系车销量惨淡，其中东风雷诺已经黯然离场，只剩下东风标致和东风雪铁龙还在苦苦坚持，2020年两大品牌销量相加也不过43636辆，甚至比不上日产轩逸单月销量。
虽说销量不高，甚至略显小众，但法系车仍在积极改变，年内将导入多款新车，比如雪铁龙带来了全新C5，标致则将复活308，再说近一点，标致2021款5008车型已经到店，新车未搭载四驱系统，也没有配备独悬，但在笔者看来，仍然值得入手。
对于法系车，在很多消费者看来，他们喜欢特例独行，正常情况下不会向市场需求低头，其中最典型的例子就是诸如雪铁龙天逸C5、标致5008，它们虽然都是旗舰SUV车型，但却坚持使用扭力梁非独立悬架，而这消费者心中，这种悬架往往被用在廉价车型上，法系车型的这样的做法实则是偷工减料，但事实上，我们可能真的误会了法系车。
据介绍，新款标致5008仍然采用的是前麦弗逊独立+后扭力梁非独立组合，于是有网友吐槽，标致又在偷工减料，但想要了解事情真相，还得先搞清楚多连杆独立悬架和扭力梁非独立悬架到底有何不同。
在很多人看来，非独立悬架的劣势在于左右两个轮子会互相影响，而多连杆独立悬架一边轮子受到力不会传递到另一边轮子，因此看上去后者舒适性会更好，但事实上，为避免侧倾，多连杆悬架往往会加入横向稳定杆，于是产生了刚性连接，那么左右轮仍然会在某些特定的程度上相互影响，如此看来，多连杆也并没有想象中的舒适。
而扭力梁非独立悬架似乎也没有想象中的不堪，举个例子，可以思考一下重庆棒棒军为何要使用扁担，即在扁担两侧挂上重量相当的货物，而非直接用手提？原因主要在于更平衡、更稳定，还更省力，而扭力梁非独立悬架的优势也类似，强度更高，承载性更好。
不过不管怎么说，扭力梁非独立悬架似乎还是不够舒适？这就取决于各个车企的功力，而法系车显然是这方面的行家，比如标志5008上的那套后扭力梁悬架，官方称之为可变形横梁式准独立后悬架，其左右后轮之间用的是一根可扭转的弹性梁，简单来说它可以像独立悬架那样，横梁在一定幅度扭转变形，允许单侧车轮独立跳动，和多连杆非独立悬架比较类似，舒适性甚至比同价位多连杆非独立悬架更好。
值得一提的是，笔者特意比对了雪铁龙天逸C5和标致5008配置表，发现两大品牌虽说同属PSA集团，现款5008似乎并未使用雪铁龙引以为傲的PHC自适应液压稳定技术，也就是魔毯底盘。
先科普一下，悬挂系统主要由弹簧和减振器构成，而PHC自适应液压稳定技术主要是在减震器方面做文章，相比普通减震器，其还在每个减震器上下两端各增加了一个渐进式液压缓冲器，可通过根据颠簸程度不同而改变阻尼，最终带来长途不累、簸路不颠、弯道不飘的驾乘感受。不过2021款5008是否搭载这套技术，目前还不清楚，但在笔者看来，搭载的可能性更大。
除了扭力梁非独立悬架本身具备一定优势，法系车之所以仍然坚持采用扭力梁非独立悬架，也是因他们已花费了大量财力物力做技术，目前已经相对成熟，制造成本也已得到控制，假如要重新设计多连杆，不仅费时费钱，短时间内还没有办法获得消费者认可，实在得不偿失。
另外，笔者还发现，其实法系车其实并非没有多连杆独立悬架，比如标致旗下轿车车型508后悬就采用了多连杆，而价格更贵、定位更高的5008却采用扭力梁，也说明了一个问题，标致的这套扭力梁非独立悬架成本会更高，可见，偷工减料实际上并不存在。
仅凭笔者分析，想要证明搭载扭力梁的法系车型其实舒适性很好显然还不够，参考车主意见也很有必要，从第三方汽车平台能够正常的看到，标致5008的车主们对车辆舒适性基本都持褒赞态度，不管是细小颠簸还是较为显著的坑洼路面，车辆表现都表现出了过硬的底盘素质。
总的来看，不管是从技术层面，还是车主实际用车体验来看，标致5008采用的扭力梁悬架表现都很优秀，舒适性不输同价位多连杆悬架，至于未搭载四驱系统，其实作为一款城市SUV，即便配备四驱系统基本功能也只是过弯稳定性更好，但要想来一场越野基本不可能，因此，加入你的用车环境多在城市中，那么四驱系统实际上并不重要。
而在动力系统方面，2021款标致5008延续了现款1.6T+6AT和1.8T+8AT动力组合，前者经济实用，后者动力表现更加出众，甚至比大众2.0T低功率版车型更给力，因此完全别担心动力不够用。
综上所述，2021款标致5008总的来看产品力还算不错，外观方面比起现款提升明显，颜值更高，内饰方面也延续了现款的高级感和科技感，很有诚意，动力方面不用多说，完全够用，至于扭力梁非独立悬架的应用，在笔者看来甚至是一种优势，可见，假如你选入手一台素质过硬，也具有一定性价比的合资中型SUV，新款标致5008其实很好的选择。
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